"havoc" Elektriline rööbastransport on kindlasti samadel tingimustel energiaefektiivsem, siin ei ole vaja üldse teoretiseerida, avage õpik.
Viidatud Wiki artikkel väidab, et trammi ja "suure veoato rehvidel" on peaaegu võrdne veeretakistuse koefitsent. Kui troll kasutab sarnaseid rehve ja trolli kaal on kaks korda väiksem trammi kaalust (muude tingimuste samasuse korral), kuidas jõuad trammi suurema energiaeffektiivsuseni?
"havoc" Elektriline rööbastransport on kindlasti samadel tingimustel energiaefektiivsem, siin ei ole vaja üldse teoretiseerida, avage õpik.
Viidatud Wiki artikkel väidab, et trammi ja "suure veoato rehvidel" on peaaegu võrdne veeretakistuse koefitsent. Kui troll kasutab sarnaseid rehve ja trolli kaal on kaks korda väiksem trammi kaalust (muude tingimuste samasuse korral), kuidas jõuad trammi suurema energiaeffektiivsuseni?
Sest eestikeelne wiki on prügikast, kuhu iga ttrust kopeerib oma lollusi. Antud juhul pärinevad need numbrid ei tea kust ja ei ole võrreldavad. Normaaltingimustes vahe >x5. Vaata kasvõi ingliskeelse wiki artiklist, kuidas seda tegurit arvutatakse ja saad aru, et pneumaatilisel kummil asfaldil ei saa see tegur olla sama kui terasrattal terasest rööbastel.
"havoc" Sest eestikeelne wiki on prügikast, kuhu iga ttrust kopeerib oma lollusi. Antud juhul pärinevad need numbrid ei tea kust ja ei ole võrreldavad. Normaaltingimustes vahe >x5.
Ingliskeelses täpsed samad numvbrid. (Näita, kus 5x vahe?) Lisaks hulk erinevate rehvide omi. Trammist küll veidi kehvemad, aga kui tramm on 2 korda raskem, siis on selle kõik eelised kadunud.
Alustab siis kasvõi veeretakistuse koefitsendi valemist-> F=C*N valemist. Ei mingit kokkupuutepinna suurust. Sõiduki "kaal" ja veeretakistus. Sõltumata sellest, kas veereb raud või vahtplast.
Katsu nüüd aru saada, sinu viidatud valemis on veeretakistuse koefitsent C. Veeretakistus ise ehk jõud, mis takistab veeremist on F. Veeretakistus (F) = veeretakistuse koefitsent korda hüsterees (N). Hüsterees on ratta veeremisel tekkivatest deformatsioonidest tekkivad energiakaod. Deformatsioonidest tekkiv soojus hajub keskkonda. Pneumaatilise kummirehvi hüsterees asfaldil ei ole võrrelda raudratta hüstereesiga (deformatsiooniga) rööpal.
Mõtle natuke loogikast lähtuvalt ka. Kas vedur jaksaks vedada sadat 100 tonni kaaluvat vagunit, kui need veereksid tal järgi kummrehvidel müüda asfaldit. Sinu arvates muidugi vahet poleks isegi kui vagunitel rehvid tühjaks lasta, sest kokkpuute pindalal teega ei ole ju veeretakistusele mingit mõju.
"mutionu" Katsu nüüd aru saada, sinu viidatud valemis on veeretakistuse koefitsent C.
Millest sa ise aru ei saa? Täpselt see veeretakistuse koefitsent C ongi tabelis välja toodud. Raudtee - 0,001 Reisivagun - 0,002 Sopane trammitee - 0,005 Kaasaegne veoka rehv - 0,005 "Tavaline" autorehv < 0,015 See on mõõtmise tulemus ja kõik "deformatsioonid" ja "soojenemised" on selles numbris juba sees.
"Madis89" Läheme trendidega kaasa ja küsime AI'lt.
Tere! Üldiselt on tramm energiatõhusam kui troll, kui vaadata energiakulu reisija kohta. Peamised põhjused on järgmised: 1. Mahutavus ja kasutus: Trammidel on tavaliselt suurem mahutavus kui trollidel, mis tähendab, et nad saavad korraga vedada rohkem reisijaid. Kui tramm on täidetud, jaotub energiakulu rohkemate reisijate vahel, mistõttu energiakulu reisija kohta väheneb. 2. Sõiduki suurus ja raskus: Trollid on küll kergemad ja väiksemad, kuid tihtipeale ei ole nende täituvus sama suur kui trammidel. Lisaks, trollid peavad sageli liikuma rohkemate peatuskohtade ja ummikute vahel, mis tähendab tihedamat pidurdamist ja kiirendamist, mis kulutab rohkem energiat. 3. Energiasüsteem ja efektiivsus: Trammid sõidavad sageli otse rööbastel ja saavad kasutada energiat tõhusamalt. Trollibussid sõltuvad kummirehvidest ja teede seisukorrast, mis võib muuta liikumise ebaühtlasemaks ja energiakulu suuremaks.
Seega, kui vaadelda energiakulu reisija kohta, on tramm üldiselt tõhusam valik.
Seda isegi raske kommenteerida, abstraktne suur tramm, mis kuskil sõidab kiiresti, väiksemate peatuste arvuga ja suurema täituvusega on kindlasti energiaeffektiivsem kui väike aeglane alatäituvusega troll.
1980-datel ja 1990-datel olid Tallinna trollid tunduvalt kiiremad kui linnaliinibussid. Troll oli tol ajal märgatavalt suurema kiirendusega ja juht armastas trollil "talda vajutada", erinevalt uimasest bussijuhist. Isegi Lasnamäe kanalis ja Pirita teel (Kadrioru ja Pirita vahel) need kuradi bussid venisid nagu teod, seal kus ühtegi takistust polnud ja oli 70-märk.
Kui aus olla, pole Tallinnas ka tramm mingi kiire vahend. Pole kunagi olnud. Sõidab päris aeglaselt, kuigi saaks kiiremini sõita.
"mutionu" Katsu nüüd aru saada, sinu viidatud valemis on veeretakistuse koefitsent C.
Millest sa ise aru ei saa? Täpselt see veeretakistuse koefitsent C ongi tabelis välja toodud. Raudtee - 0,001 Reisivagun - 0,002 Sopane trammitee - 0,005 Kaasaegne veoka rehv - 0,005 "Tavaline" autorehv < 0,015 See on mõõtmise tulemus ja kõik "deformatsioonid" ja "soojenemised" on selles numbris juba sees.
Trammi kohta on tegemist lambist võetud andmetega, mille kohta allikaviide puudub. Lisaks juures sõna dirty, mis võib tähistada mida iganes. Viide kaasaegse veoautorehvi andmetele lõpeb Michelini pealehel. Mis tingimustel ja mis metoodikaga see tuletatud ei tea. Ma ei leia mitte mingit võimalust kuidas põhjendada resirongi ja trammi veeverakistuse koeffitsiendi 5 kordset erinevust muuga kui "dirty" teguriga. Vaadates Tallinna keskmist sõiduteede kvaliteedi ja keskmist rööbaste kvaliteedi pigem arvan, et "dirty" tegureid tuleb kasutada trollide jaoks. Kõik uuringud mida olen näinud, võtavad oma arvutustes trollide veeretakistuse teguri väärtuseks 0,015. Kui sa tahad võrrelda ideaalse teekatte peal uute rehvide tulemust võrdle neid reisirohgi omaga. Mis puudutab massi siis mängu tuleb ka rataste arv. Seega lihtsalt pigem usalda energia kulu uuringuid, mis toovad välja 4-5 kordse energia kulu per km (tramm vs elektribuss).
PS: Aga mina olen trammide vastu, ehk edaspidi otsigu nende efektiivsuse kinnitust need kes neid pooldavad. Neid uuringuid on kümneid.
"havoc" Mis puudutab massi siis mängu tuleb ka rataste arv.
Rataste arv mõistlikes piires rolli ei mängi. Ühe ratta veeretakistus on proportsionaalne "kaaluga rattal". Rohkem rattaid, väiksem ühe ratta veeretakistus. Summarne jääb samaks.
See määrdumine siin ongi võtmesõnaks. Kui rööpad rasva, õli või märgade lehtedega katta, siia võivadki paljud numbrid ca 10 korda muutuda. Vanal ajal on koolipoisid või diversandid tempe teinud ja rööbastransporti (ronge) lausa seisma pannud rasvaga.
Ps. Kui võrreldavuse saavutamise eesmärgil maanteed samamoodi õliga üle valada, võime ka suhteliselt "huvitavaid" tulemusi saada. Aga palun praktikas mitte katsetada - on ohtlik.
"mutionu" Katsu nüüd aru saada, sinu viidatud valemis on veeretakistuse koefitsent C. Veeretakistus ise ehk jõud, mis takistab veeremist on F. Veeretakistus (F) = veeretakistuse koefitsent korda hüsterees (N). Hüsterees on ratta veeremisel tekkivatest deformatsioonidest tekkivad energiakaod. Deformatsioonidest tekkiv soojus hajub keskkonda. Pneumaatilise kummirehvi hüsterees asfaldil ei ole võrrelda raudratta hüstereesiga (deformatsiooniga) rööpal.
Eksid. N ei ole selles valemis mitte hüsterees, vaid normaalreaktsioon. N on massi, raskuskiirenduse ja kalde koosinuse korrutis.
Hüsterees juba sisaldub veeretaktistuses, olles selle põhiline tegur. Veeretakistus põhiliselt väljendabki deformatsioonidest tekkivate energiakadude hulka. Veeretakistuse olulisteks teguriteks on veel ratta suurus (mis on trammil väiksem st halvem) ja elastsus. Seejuures elastus ei pruugi ebataste pindade korral olla alati miinusmärgiline. Näiteks rööpale sattunud kivikese, mutri või liiva korral on trammiratta takistus suurem, kui elastsel pneumaatilisel rehvil.
Jään endiselt väite juurde, et inimeste veoks on sama mahutavuse korral rööbastransport veeremi massisuhte tõttu ebaefektiivsem, vaatamata sellele, et veeretakistus on parem. Suure massiga kaubavedude korral, kus veetava kauba ja "taara" massi suhe on oluliselt väiksem, on pilt muidugi juba teine.
"havoc" Seega lihtsalt pigem usalda energia kulu uuringuid, mis toovad välja 4-5 kordse energia kulu per km (tramm vs elektribuss).
See erinevus ei tule füüsikalistest teguritest vaid lihtsalt asjaolust, et trammiteed projekteeritakse teisiti kui busside marsruudid. Tramm ei pea reeglina ummikus teiste liiklejate taga sammhaaval edasi tiksuma, sõiduradu vahetama, iga foori ja sebra taga peatuma ja rataste kriginal täisnurkseid pöördeid tegema. Põhilise osa ühistranspordi energiakulust moodustavadki just need korduvad kiirendused/pidurdused/pöörded, mitte veere- või õhutakistus.
Ainus idee, et kellegil võimulolevate erakondade sponsoritest on oma raha hüpodromi arenduses, mida saab nüüd reklaamida, et varsti tuleb sinna ka tramm... Võrreldes selliste projektiga RB Pärnuni on täista mõistlik rahakasutus.
"havoc" Idiotismi pidu jätkub. Ehitame 30mln eest 2km trammiteed hästi toimiva ühistranspordiga piirkonda, kust jala kõnnib ca 10 min kaugemast punktist tihe liiklusega transpordiarterini, kuna topoloogia eeldab kahevel liikumist, siis hakkab see tramm käima seal iga 15-20 minuti tagant ning peale pensionääre keellegile seda pole tarvis. https://www.tallinn.ee/et/uudis/riik-eraldab-pelguranna-trammitee-rajamiseks-ligi-20-miljonit-eurot#&gid=1&pid=2
Ainus idee, et kellegil võimulolevate erakondade sponsoritest on oma raha hüpodromi arenduses, mida saab nüüd reklaamida, et varsti tuleb sinna ka tramm... Võrreldes selliste projektiga RB Pärnuni on täista mõistlik rahakasutus.
Põhjus, miks uus trammitee just sinna rajatakse, peitub selles, et Põhja-Tallinn on kõige kiiremini kasvav linnaosa. Linnaplaneerijate ja demograafide hinnangul kasvab Põhja-Tallinna elanikkond järgmise kümne aasta jooksul ligikaudu 40 000 inimese võrra. Nende hulka kuuluvad pensionärid, invaliidid ja autot mitte omaad inimesed. Sina siis laiendaksid lihtsalt Sõle vms. tänavat? Aga ette jäävad elumajad ja autot mitte omavad/kasutavad lapsed, kuhu sa need paneksid? https://www.tallinn.ee/et/uudis/tallinn-kavatseb-jargmise-nelja-aasta-jooksul-investeerida-pohja-tallinna-haridusvorku-ligikaudu-80
"havoc" Idiotismi pidu jätkub. Ehitame 30mln eest 2km trammiteed hästi toimiva ühistranspordiga piirkonda, kust jala kõnnib ca 10 min kaugemast punktist tihe liiklusega transpordiarterini, kuna topoloogia eeldab kahevel liikumist, siis hakkab see tramm käima seal iga 15-20 minuti tagant ning peale pensionääre keellegile seda pole tarvis. https://www.tallinn.ee/et/uudis/riik-eraldab-pelguranna-trammitee-rajamiseks-ligi-20-miljonit-eurot#&gid=1&pid=2
Ainus idee, et kellegil võimulolevate erakondade sponsoritest on oma raha hüpodromi arenduses, mida saab nüüd reklaamida, et varsti tuleb sinna ka tramm... Võrreldes selliste projektiga RB Pärnuni on täista mõistlik rahakasutus.
Sealt kaudu pidi kunagiste plaanide järgi kulgema Põhjaväil.
Kaur79 sa oled ikka valus debiilik. Pardon my french. Iga terve mõistusega inimene saab aru, mis asjad on “sarkasm” ja “iroonia”. Antud tekst on väga selgelt arusaadavalt “keel põses” kirjutatud. Selle mitte mõistmiseks peab tõsiselt IQ79 olema
Vabndan ette teravuse pärast, aga kas tõesti nii loll olla natuke valus ei ole?
