Rail Baltica projekti peaks kaasama ka Yakunini ja projekt peaks lõppema St.Petersburgis. Venelaste ja eurooplaste reisihimu ja transiidifoobia rahastaksid seda projekti suuremas ulatuses ja Eesti maksumaksja ei peaks liiga suurt osa panema.
Venelased ehitavad/plaanivad oma raudtee laiust Viini. Kindlasti on nad huvitatud ka Euroopa laiuse jõudmisest Venemaa pinnale.
Ka maanteede peale peaks mõtlema. Berliin-St Petersburg kiirtee peaks läbima risti Eesti, üks "exit" võiks olla kuskil Tartu lähedal.
Valitsejatel võiks olla rohkem globaalset mõtlemist, kohalikes postijaamades stoppamine on ikkagi kaduv trend tänapäeva maailmas.
Tunnel mere alt Soome ja siis ei peagi rong Eestis peatuma - hakatakse Eesti reisijaid bussiga Riiga või Helsingisse ette vedama.
Isiklikult üllatas fakt, et kui reisijaid on, siis on projekt tasuv :) Kas number ka välja toodi, et mitu inimest päevas sõitma peab, et tasuv oleks ja mitmendast aastast tasuma hakkab jne. Sisuliselt oleks vaja mingi ports pendelrändajaid, kes kasutaksid teenust pidevalt. Kas Eestis leidub selline ports?
Isiklikult üllatas fakt, et kui reisijaid on, siis on projekt tasuv :) Kas number ka välja toodi, et mitu inimest päevas sõitma peab, et tasuv oleks ja mitmendast aastast tasuma hakkab jne. Sisuliselt oleks vaja mingi ports pendelrändajaid, kes kasutaksid teenust pidevalt. Kas Eestis leidub selline ports?
Momentum,
uuring USA pinnal analoogse taristu rajamisest võiks olla ikka pisut seotud küll. Olukord, kus teiselpool lompi leiti vastava lahenduse loomine olevat mõttetu olukorras, kus nii kauba- kui ka reisijateveo mahud on tõenäoliselt suurusjärgu (või paari) võrra suuremad, võiks vähemalt ettevaatlikuks teha.
Iseasi on tõesti see, et sealpool lompi ei arvutatud tagastamatu abiga. Ma ütleks, et siin on eeldused RB puhul tarbetult keeruliseks aetud. Lihtsam oleks eeldada, et EL plekib nii kogu taristu rajamise kui ka hilisema ülalpidamise. Nii võiks RB liinil panna süstikud käima pooletunniste vahedega ja ikka "tasuks ära".
Lugesin läbi viidatud lehelt koonddokumendi. Rajatav liini max kiirus 240kmh nõuab eritasandilisi ristmikke ja terve hulk muid piiranguid. Arvestades, kui mööda on riigi/KOV poolt viimasel ajal hinnatud suuremate taristute rajamise kulusid, siis siin lõpeb asi tõenäoliselt analoogselt.
Aga pole halba ilma heata - leidsin sealt dokumendist viite, et RB on ka NATO huvides. Priima - nüüd vaja omafini osa kaubelda välja NATO-lt. Kui sealt ei anta, siis kogu omafin teha kaitsemini eelarvest - saame kaitsekulutused õigeks mitmeks aastaks üle 2% hoida. Arvestades selliste lahenduste hoolduskulusid, siis ka hiljem ei tohiks 2%-ga enam probleeme olla.
NATO ja julgeolek on ka põhjuseks, miks "euroopa laius" ei jõua ettenähtavas tulevikus Peterburi või "idalaius" Viini viima.
Rollpoiss,
momentumi väljavõttes on "pendelrändajate" numbrid ära toodud (tõsi, Partsi sõnavõtus olevad ja uuringus olevad on natuke erinevad). Kui reaalsed nad on, ei oska mina hinnata. Küll jäi uuringust silma, et 2020 -> 2040 eeldatakse sõitjate arvu kasvu 30-40%. Samas uuringus tunnistatakse, et pea kogu RB ulatuses rahvastik väheneb, Eestis eriti kiiresti.
uuring USA pinnal analoogse taristu rajamisest võiks olla ikka pisut seotud küll. Olukord, kus teiselpool lompi leiti vastava lahenduse loomine olevat mõttetu olukorras, kus nii kauba- kui ka reisijateveo mahud on tõenäoliselt suurusjärgu (või paari) võrra suuremad, võiks vähemalt ettevaatlikuks teha.
Iseasi on tõesti see, et sealpool lompi ei arvutatud tagastamatu abiga. Ma ütleks, et siin on eeldused RB puhul tarbetult keeruliseks aetud. Lihtsam oleks eeldada, et EL plekib nii kogu taristu rajamise kui ka hilisema ülalpidamise. Nii võiks RB liinil panna süstikud käima pooletunniste vahedega ja ikka "tasuks ära".
Lugesin läbi viidatud lehelt koonddokumendi. Rajatav liini max kiirus 240kmh nõuab eritasandilisi ristmikke ja terve hulk muid piiranguid. Arvestades, kui mööda on riigi/KOV poolt viimasel ajal hinnatud suuremate taristute rajamise kulusid, siis siin lõpeb asi tõenäoliselt analoogselt.
Aga pole halba ilma heata - leidsin sealt dokumendist viite, et RB on ka NATO huvides. Priima - nüüd vaja omafini osa kaubelda välja NATO-lt. Kui sealt ei anta, siis kogu omafin teha kaitsemini eelarvest - saame kaitsekulutused õigeks mitmeks aastaks üle 2% hoida. Arvestades selliste lahenduste hoolduskulusid, siis ka hiljem ei tohiks 2%-ga enam probleeme olla.
NATO ja julgeolek on ka põhjuseks, miks "euroopa laius" ei jõua ettenähtavas tulevikus Peterburi või "idalaius" Viini viima.
Rollpoiss,
momentumi väljavõttes on "pendelrändajate" numbrid ära toodud (tõsi, Partsi sõnavõtus olevad ja uuringus olevad on natuke erinevad). Kui reaalsed nad on, ei oska mina hinnata. Küll jäi uuringust silma, et 2020 -> 2040 eeldatakse sõitjate arvu kasvu 30-40%. Samas uuringus tunnistatakse, et pea kogu RB ulatuses rahvastik väheneb, Eestis eriti kiiresti.
Mis siin õigupoolest faktistaatus kandev statement on? See, et "Eestis väheneb rahvaarv" või? Ma arvan et mitte, sest "Eestis on madal elatustase" tingib selle et "Eestis väheneb rahvaarv". Kui oleks "Eestis kõrge elatustase" siis muutuks tõeks hoopis statement "Eesti rahvastik kasvab".
USA uuringut ei ole mõtet enne arutelusse tuua kui ei saa uuringu linki. Nimelt Rail Baltic ei hakka olema süstikrong: "Since the success of Rail Baltica is founded on a mix of freight and passenger service on the line, fast conventional service is being proposed rather than very high speed rail service. In order to run at very high speeds, HSR trains need to be far more powerful than conventional trains. In order to maintain their top speeds, the lines that they travel on must be built with the fewest possible curves – and where curves are unavoidable, they must use larger turning circles to change direction. Braking distances must also be longer to allow the trains to slow down safely and rail construction tolerances are far more exact, all of which considerably increase construction and maintenance costs.
In addition, the train design and the stations serving them must also have different characteristics. High speed stations are more comparable to airport terminals than conventional train stations, which in the context of Rail Baltica is not required based on passenger densities anticipated as calculated and validated via journey time sensitivity analyses in the passenger demand models of this study." Kui USA rong oli süstikrong, siis selle kulud on muidugi kõrgemad.
USA uuringut ei ole mõtet enne arutelusse tuua kui ei saa uuringu linki. Nimelt Rail Baltic ei hakka olema süstikrong: "Since the success of Rail Baltica is founded on a mix of freight and passenger service on the line, fast conventional service is being proposed rather than very high speed rail service. In order to run at very high speeds, HSR trains need to be far more powerful than conventional trains. In order to maintain their top speeds, the lines that they travel on must be built with the fewest possible curves – and where curves are unavoidable, they must use larger turning circles to change direction. Braking distances must also be longer to allow the trains to slow down safely and rail construction tolerances are far more exact, all of which considerably increase construction and maintenance costs.
In addition, the train design and the stations serving them must also have different characteristics. High speed stations are more comparable to airport terminals than conventional train stations, which in the context of Rail Baltica is not required based on passenger densities anticipated as calculated and validated via journey time sensitivity analyses in the passenger demand models of this study." Kui USA rong oli süstikrong, siis selle kulud on muidugi kõrgemad.
Selline rong võiks olla, et auto saaks ka peale ajada. Seda varianti hakkaks küll aktiivselt kasutama.
momentum,
nüüd hakkad juba reaalsust eitama. Meist lääne pool on märksa kõrgema elatustasemega riigid, mis lisaks sellele on ka immigrantidele meeldivam sihtpunkt. Nemad on sellest hoolimata hädas väheneva rahvastikuga (tõsi, olukord ei ole nii hull). Nagu ikka - igasugu eeldusi võib teha aga järelduste tegemiseks võiks jääda reaalsuse piiridesse.
Lisaks ma ei ole väitnudki, et RB peaks olema süstik (või et USA uuringus just sellest juttu oli). Küll olen kindel, et süstik "tasuks ära", kui EL kogu peo kinni maksaks.
nüüd hakkad juba reaalsust eitama. Meist lääne pool on märksa kõrgema elatustasemega riigid, mis lisaks sellele on ka immigrantidele meeldivam sihtpunkt. Nemad on sellest hoolimata hädas väheneva rahvastikuga (tõsi, olukord ei ole nii hull). Nagu ikka - igasugu eeldusi võib teha aga järelduste tegemiseks võiks jääda reaalsuse piiridesse.
Lisaks ma ei ole väitnudki, et RB peaks olema süstik (või et USA uuringus just sellest juttu oli). Küll olen kindel, et süstik "tasuks ära", kui EL kogu peo kinni maksaks.
Arutelu ei ole mõtet viia selle peale et kõik on tasuv kui piisavalt palju raha antakse. Mina vastan Sulle, et Sinu järeldus ei pruugi Rail Baltica vaatlemisel kohane olla kuna Rail Baltic ei ole tõenäoliselt seesama asi mis USAs kusagil väidetavalt on analüüsitud.
Final report, lk 119
Rail Baltica hakkab olema Conventional Rail mitte HSR.
Final report, lk 119
Rail Baltica hakkab olema Conventional Rail mitte HSR.
No see tabel on tore küll aga sellessamas dokumendis eelmisel lehel on kenasti kirjas:
Milleks võrdlevas tabelis 200km/h kiirus märgitud, jääb selgusetuks (ilmselt tähendab +40km/h ka rangemaid nõudeid ja suuremaid kulutusi).
RB oleks kahtlemata "lahe asi". Ma lihtsalt suhtun sügava umbusuga igasugu europrojektide tasuvusuuringutesse. Põhjus - "tasub küll" järeldusega uuring on see, mida tellija ootab. Halvemal juhul tellitakse mõne aja pärast uus uuring (tõenäoliselt teise tegija käest).
Technical Constraints. Rail Baltica will be constructed to the latest Technical Specifications for Interoperability (TSI). The primary scheme parameters have been developed based on a New Core TEN-T line operating as a mixed traffic line.
Key TSI Parameters are:
Line Category IV-M
Structure Gauge GC
Maximum axle Load 25 tonne
Maximum line speed 240 kmh
(the speed which is used for the design of the track alignment / geometry)
Maximum Train Length 750m
Milleks võrdlevas tabelis 200km/h kiirus märgitud, jääb selgusetuks (ilmselt tähendab +40km/h ka rangemaid nõudeid ja suuremaid kulutusi).
RB oleks kahtlemata "lahe asi". Ma lihtsalt suhtun sügava umbusuga igasugu europrojektide tasuvusuuringutesse. Põhjus - "tasub küll" järeldusega uuring on see, mida tellija ootab. Halvemal juhul tellitakse mõne aja pärast uus uuring (tõenäoliselt teise tegija käest).
Äkki tasuks ehitada hoopis olemasolevale Tallinn-Viljandi trassile ning sealt uus lõik Valgasse?
Tallinn-Pärnu on eesti oludes ülihea maanteekoridor, ma ei näe erilist põhjust, miks peaks seal rong reisijate osas edumaa saavutama. Kesk-Eestis aga puudub praegu hea transpordikoridor. Ring tuleks suhteliselt väikene kuid nii Eestis kui Lätis läbitaks suht tiheda asustusega aga viletsa ühendusega piirkondi. Valga/Valkas kohtuksid siis lai ja kitsas rööbas ja saaks kaupu ühelt süsteemilt teisele tõsta.
Olemasolevaid trasse tuleks igal juhul proovida maksimaalselt kasutada, kuna elu näitab, et igasuguse uue asja ehitamine on praktiliselt võimatu. Alati jääb teele mõni põlismets, väärtuslik soo, nahkhiir, vaskuss või kasvõi pesakond haruldasi katkubaktereid.
Tallinn-Pärnu on eesti oludes ülihea maanteekoridor, ma ei näe erilist põhjust, miks peaks seal rong reisijate osas edumaa saavutama. Kesk-Eestis aga puudub praegu hea transpordikoridor. Ring tuleks suhteliselt väikene kuid nii Eestis kui Lätis läbitaks suht tiheda asustusega aga viletsa ühendusega piirkondi. Valga/Valkas kohtuksid siis lai ja kitsas rööbas ja saaks kaupu ühelt süsteemilt teisele tõsta.
Olemasolevaid trasse tuleks igal juhul proovida maksimaalselt kasutada, kuna elu näitab, et igasuguse uue asja ehitamine on praktiliselt võimatu. Alati jääb teele mõni põlismets, väärtuslik soo, nahkhiir, vaskuss või kasvõi pesakond haruldasi katkubaktereid.
Järgmisel real on ju põhjendus:
Ehk 240 tähendab ainult maakaardi peal füüsilist asetsemist. Reserveeritakse ja valitakse trass kus tulevikus saaks 240km/h liigelda, kuid nii head infrastruktuuri peale ei ehitata et design speed ka saavutada.
Mulle kaarti vaadates Tallinn-Viljandi-Valga tundub samuti üsna keeruline valik olevat. Lisaks on see peaaegu sarnane kollasele variandile. Segment 1 (Tallinn-->Pärnu/Tartu) valiku osas: "A third option was considered via Viljandi but as this route would be longer than the route via Parnu and would not pass through as many major population centres as the route via Tartu it was dismissed at an early stage."
Final report, lk 130.
(the speed which is used for the design of the track alignment / geometry)
Ehk 240 tähendab ainult maakaardi peal füüsilist asetsemist. Reserveeritakse ja valitakse trass kus tulevikus saaks 240km/h liigelda, kuid nii head infrastruktuuri peale ei ehitata et design speed ka saavutada.
Mulle kaarti vaadates Tallinn-Viljandi-Valga tundub samuti üsna keeruline valik olevat. Lisaks on see peaaegu sarnane kollasele variandile. Segment 1 (Tallinn-->Pärnu/Tartu) valiku osas: "A third option was considered via Viljandi but as this route would be longer than the route via Parnu and would not pass through as many major population centres as the route via Tartu it was dismissed at an early stage."
Final report, lk 130.
Meelis Mälberg: rong saaks juba praegu viie tunniga Tallinnast Riiga sõita
„Uuringute järgi liigub pealinnade vahel 2270 inimest päevas. Kui kolmandik neist kasutaks rongi ja lisanduks reisijaid, kes sõidavad trassil seitsme jaama vahel, jätkuks reisjaid kahe Tallinn-Riia reisirongi jaoks päevas," lisas Mälberg.
Ma küll spekuleerin, et reisijad on võetud lennu-, rongi-, maantee- ja bussitranspordilt aga iseenesest oleks hea teada millisele uuringule 2270 väide toetub. Kui tõde, siis siit pro argument Rail Balticale. Küsiti et kust ometi tulevad iga päev kõik need inimesed kes tahavad Tallinnast Pärnusse ja Pärnust Riiga sõita? Päris suur osa inimesi polegi mitte Tallinnast Pärnusse ja Pärnust Riiga sõitjad vaid Tallinnast Riiga sõitjad ja vastupidi kes samuti peavad kandma Pärnusse/Pärnust sõidu kulud.
5000 reisijat Tallinn Pärnu vahel (millest 2270 on Riiga edasi sõitjad, järele jääb 2730 inimest kes soovivad Tallinnast Pärnusse või Pärnust Tallinnasse sõita)
3500 reisijat Pärnu Riia vahel (millest 2270 on Tallinnast tulnud sõitjad, järele jääb 1230 Pärnust Riiga või Riiast Pärnusse sõitjat)
„Uuringute järgi liigub pealinnade vahel 2270 inimest päevas. Kui kolmandik neist kasutaks rongi ja lisanduks reisijaid, kes sõidavad trassil seitsme jaama vahel, jätkuks reisjaid kahe Tallinn-Riia reisirongi jaoks päevas," lisas Mälberg.
Ma küll spekuleerin, et reisijad on võetud lennu-, rongi-, maantee- ja bussitranspordilt aga iseenesest oleks hea teada millisele uuringule 2270 väide toetub. Kui tõde, siis siit pro argument Rail Balticale. Küsiti et kust ometi tulevad iga päev kõik need inimesed kes tahavad Tallinnast Pärnusse ja Pärnust Riiga sõita? Päris suur osa inimesi polegi mitte Tallinnast Pärnusse ja Pärnust Riiga sõitjad vaid Tallinnast Riiga sõitjad ja vastupidi kes samuti peavad kandma Pärnusse/Pärnust sõidu kulud.
5000 reisijat Tallinn Pärnu vahel (millest 2270 on Riiga edasi sõitjad, järele jääb 2730 inimest kes soovivad Tallinnast Pärnusse või Pärnust Tallinnasse sõita)
3500 reisijat Pärnu Riia vahel (millest 2270 on Tallinnast tulnud sõitjad, järele jääb 1230 Pärnust Riiga või Riiast Pärnusse sõitjat)
Eesti poolelt on suurim oht Rail Baltica teostumisele see, kui seda provintsipoliitikute survel läbi Tartu surutakse. Selle soovi iseloomustamiseks selline kirjatükk: http://www.tartupostimees.ee/490300/urmas-kruuse-rail-baltica-peab-labima-tartut/
/ --- /
Tartut kirjeldatakse uuringus rongiliikluse regionaalse kõrvalharuna, kust saab suurematest sihtpunktidest sõita üksnes Tallinna. «See on absurdne, täiesti mõeldamatu,» ütles Tartu linnapea Urmas Kruuse, jagamata uuringus pakutud ettekujutust Tartust kui rongiliikluse regionaalsest kõrvalharust.
/ --- /
Mis mõte on tellida kulukaid tasuvusuuringuid kui Tartu linnapea teab juba niigi, kuidas tuleb teha. Huvitav, kas ka tartlane Ansip oponeerib uuringule?
/ --- /
Tartut kirjeldatakse uuringus rongiliikluse regionaalse kõrvalharuna, kust saab suurematest sihtpunktidest sõita üksnes Tallinna. «See on absurdne, täiesti mõeldamatu,» ütles Tartu linnapea Urmas Kruuse, jagamata uuringus pakutud ettekujutust Tartust kui rongiliikluse regionaalsest kõrvalharust.
/ --- /
Mis mõte on tellida kulukaid tasuvusuuringuid kui Tartu linnapea teab juba niigi, kuidas tuleb teha. Huvitav, kas ka tartlane Ansip oponeerib uuringule?
Tartu suuna realiseerumise pärast minumeelest ei ole vaja muretseda. Ei hakka see läbi Tartu minema. See oleks liiga kallis.
Kõigepealt ehituse faasis kui Tartu kaudu minnes tekib 100 km pikem distants. Eestis on infrastruktuuri rajamise kulu 4,1 miljonit eurot km kohta.
lk 239
Siin ma ei saa aru kuidas oranź ja roheline saavad nii kallid olla kuid punast ja kollast saab võrrelda küll. Tartu kaudu liikuv lõik oleks 630 miljonit eurot kallim. Kui meil tekib üldse küsimus kas meil on nii palju raha et Rail Baltica ehitada, siis me ei hakka ometi kõige kallimat varianti ehitama! Väike ring aga ehitus on hoobilt mitme miljardi krooni võrra kallim.
lk198
Ehitamise faasile järgneb igapäevase opereerimise faas. Kulud kasvavad jällegi iga läbitud kilomeetriga.
lk 255
lk 256
Rail Baltica puhul on oluline kas kaupa tuleb raudteele või ei. Kui ei tule, siis raudteed ei tule. Oluline on Soome kauba liitumine. Ja ma ei usu, et soomlased soovivad vedada kaupa pikemal raudteel.
Kõigepealt ehituse faasis kui Tartu kaudu minnes tekib 100 km pikem distants. Eestis on infrastruktuuri rajamise kulu 4,1 miljonit eurot km kohta.
lk 239
Siin ma ei saa aru kuidas oranź ja roheline saavad nii kallid olla kuid punast ja kollast saab võrrelda küll. Tartu kaudu liikuv lõik oleks 630 miljonit eurot kallim. Kui meil tekib üldse küsimus kas meil on nii palju raha et Rail Baltica ehitada, siis me ei hakka ometi kõige kallimat varianti ehitama! Väike ring aga ehitus on hoobilt mitme miljardi krooni võrra kallim.
lk198
Ehitamise faasile järgneb igapäevase opereerimise faas. Kulud kasvavad jällegi iga läbitud kilomeetriga.
lk 255
lk 256
Rail Baltica puhul on oluline kas kaupa tuleb raudteele või ei. Kui ei tule, siis raudteed ei tule. Oluline on Soome kauba liitumine. Ja ma ei usu, et soomlased soovivad vedada kaupa pikemal raudteel.
Olen Rail Baltica uuringu aruande peaaegu läbi lugenud. Üsna lõpu poole, osas Appendix B – Analysis of Supply of Transport Services, lk 115 on huvitav vihje DB Schenkeri pressiteatele. Toon selle siin eraldi välja
Pressiteatest selgub, et DB Schenker on loomas Põhi/Lõuna teljele kaubaveoks raudteeliini ja loodab 4000 rongikoosseisu aastas teenindada. Tonne pressiteates ei paista. Aga minumeelest see strateegiotsus paistab juba ka Baltimaades välja.
16.05.2011, 10:28, Schenker sõlmib koostööleppe Leedu raudteega
27.05.2011, 11:32, Schenker otsib meeskonda kaubakäsitlusterminali juhatajat
02.06.2011, 13:01, Schenker laiendab oma tegevust Eestis
See on vastuseks tüüpilisele küsimusele et kes ikka rongiga sõidab, kaupa ei ole ju. Kui Põhi/Lõuna suunal kaupa ei liigu siis miks DB Schenker ikkagi projekti arendab?
DB Schenker links up road and rail with new service
DB Schenker now links up road and rail services even more effectively: the new DB SCHENKERhangartner service offers customers from trade and industry the combination of trucking and rail services from one source.
Pick-up and delivery services are handled by truck, with freight consignments using unaccompanied combined transportation services on rail for the main section of the transport.
More shipments onto rail
“We would like to get more shipments onto rail. The idea behind this new service is to provide a simple linkup of road and rail transportation modes, which industry and politicians favor, as an integral part of our European product portfolio,“ stressed Karl Nutzinger, who as CEO Europe is responsible for European Land Transport at Schenker AG. “To make this possible, we have now integrated the proven range of services offered by our subsidiary Hangartner into our country organizations. We are combining the flexibility of the truck with the benefits of rail transportation, which will also have a positive impact on the environmental footprint of our customers. To meet changing customer needs, we have also upgraded the service by adding quality features from other services in our Land Transport portfolio.“ The new product is subject to the end-to-end quality system of DB Schenker Logistics´ Land Transport services, for example, and we will shortly be offering a shipment tracking option as a completely new service on the intermodal market.
New service on the North-South corridor
DB Schenker is offering the new service on the North-South corridor through the country organizations of Finland, Sweden and Norway via central Europe down to Italy and vice versa. For this purpose, the company’s intermodal operating center, which is headquartered in Zürich, Switzerland, will operate around 4,000 block trains a year, primarily using its dedicated rolling stock, providing regular scheduled services several times a week on fixed routes. The company operates its own terminals in Domodossola and Verona in Italy and also has around 4,300 company-owned loading units available to provide reliable handling from a single source, plus additional logistics services.
An extension of the service to the West is being prepared. The solution is particularly suited to customers shipping heavy consignments such as paper, white goods, beverages and furniture.
DB SCHENKERhangartner -the new service of DB Schenker Logistics
As its fifth product, the new service is an integral part of DB Schenker Logistics´ European Land Transport services. The new intermodal service also guarantees additional flexibility in cases where trucks cannot be used, in the event of weekend or Sunday driving bans for instance, or tunnel restrictions for certain types of hazardous goods and heavy loads.
Last modified: 05/26/2010
Pressiteatest selgub, et DB Schenker on loomas Põhi/Lõuna teljele kaubaveoks raudteeliini ja loodab 4000 rongikoosseisu aastas teenindada. Tonne pressiteates ei paista. Aga minumeelest see strateegiotsus paistab juba ka Baltimaades välja.
16.05.2011, 10:28, Schenker sõlmib koostööleppe Leedu raudteega
27.05.2011, 11:32, Schenker otsib meeskonda kaubakäsitlusterminali juhatajat
02.06.2011, 13:01, Schenker laiendab oma tegevust Eestis
See on vastuseks tüüpilisele küsimusele et kes ikka rongiga sõidab, kaupa ei ole ju. Kui Põhi/Lõuna suunal kaupa ei liigu siis miks DB Schenker ikkagi projekti arendab?
Vajadus Põhi/Lõuna rongi järele tekib Botnia lahe piirkonnas paiknevatest loodusvaradest.
Allikas: Bothnian Corridor - TransBaltic (*.PPS)
Palju kaubamahtu on küll Rootsi poolel kuid ma ei välistaks seda et kui Rail Baltica oleks olemas, siis midagi liiguks ka Rail Baltical.
Allikas: Bothnian Corridor - TransBaltic (*.PPS)
Palju kaubamahtu on küll Rootsi poolel kuid ma ei välistaks seda et kui Rail Baltica oleks olemas, siis midagi liiguks ka Rail Baltical.
Sa tõesti arvad, et soomlased loobuvad aastakümnete jooksul loodud odavast, kiirest, hästi toimivast merelogistikast, et hakata jändama korduvate ümberlaadimistega, et täita rongi? Nad on juba üsna kaua laevu paberiga täitnud ja otse kesk-euroopasse ja mujale saatnud. Sadamad on olemas, kõik toimib.
Schenker võib pressiteadetes mida iganes rääkida või lubada. Tegemist on ettevõtte promomise tekstiga. Kas reaalselt seal mingit investeeringut või tegevusplaani taga on - seda me ei tea.
Uuringus välja toodud suurimate kaubagruppide liikumise tabelist 4 esimest rida algasid või lõppesid Soomes. Ma ei suuda kuidagi uskuda, et laevatransport+RB oleks kuidagi odavam/kiirem, kui otse laevaga Soome vahet liikuda. Paber, puit, vedelkütused - kõigi puhul on transpordi odavus oluline ja otse laevaga saab odavamalt.
Kindlasti hakkaks RB olemasolul rohkem kaupa mööda raudteed liikuma. Lihtsalt hetkel taob momentum seda trummi justkui tasuvus oleks surmkindel.
Ei ole vaja vaadata kaugemale eurotunnelist, et näha, kuhu viimati suur raudteeprojekt Euroopas jõudis. Ometi on seal mahud hoopis teisest klassist.
Uuringus välja toodud suurimate kaubagruppide liikumise tabelist 4 esimest rida algasid või lõppesid Soomes. Ma ei suuda kuidagi uskuda, et laevatransport+RB oleks kuidagi odavam/kiirem, kui otse laevaga Soome vahet liikuda. Paber, puit, vedelkütused - kõigi puhul on transpordi odavus oluline ja otse laevaga saab odavamalt.
Kindlasti hakkaks RB olemasolul rohkem kaupa mööda raudteed liikuma. Lihtsalt hetkel taob momentum seda trummi justkui tasuvus oleks surmkindel.
Ei ole vaja vaadata kaugemale eurotunnelist, et näha, kuhu viimati suur raudteeprojekt Euroopas jõudis. Ometi on seal mahud hoopis teisest klassist.
RB puhul on vaja lihtsalt rööpad maha panna (ok, maa ka ette valmistada) ehk igasugused võrdlused tunnelite, sildade jm-ga peaksid kuuluma hoopis teise peer gruppi nii ehituskulude kui hoolduse poole pealt. Üle Euroopa mandri aga suunatakse üha rohkem kaupa raudteele "transiidi mitmekesistamise" ettekäändel.
Teine põhjus on roheliste uskumus, et rongiveod on kessskonnasäästlikumad kui maanteeliiklus (ja eriti lennuliiklus). Laevaliiklusega vast ei võrdle selles osas küll, aga RB mahalaitmisel oleksime samasugused vastuvooluujujad nagu uue põlevkivijaamaga. Isegi siis kui majanduslik arvestus ütleb, et parem on oma moodi teha, võib mitmel põhjusel olla parem lähtuda EL eelistustest, et mitte uusi "suhkrutrahve" kergitada.
Teine põhjus on roheliste uskumus, et rongiveod on kessskonnasäästlikumad kui maanteeliiklus (ja eriti lennuliiklus). Laevaliiklusega vast ei võrdle selles osas küll, aga RB mahalaitmisel oleksime samasugused vastuvooluujujad nagu uue põlevkivijaamaga. Isegi siis kui majanduslik arvestus ütleb, et parem on oma moodi teha, võib mitmel põhjusel olla parem lähtuda EL eelistustest, et mitte uusi "suhkrutrahve" kergitada.
Ahhh, vana hea channel tunnel. ;) Taoliste minevikus juhtunud geniaalsete disasterite oht on see (kui neid pidevalt näiteks tuuakse), et nad on sageli ka üsna spetsiifilised ja tegelikult nad ei sobi generaliseerivaks näiteks. Nt WorldCom ja Enron on üks sellistest geniaalstest disasteritest millega sageli õigustatakse FA mõttetust. 2korda2, tunnista ausalt enne kui edasi loed et kas Sa arvad seda et kui Lääne-Euroopas komplekteerida rong, et siis sellega saaks suvalisse kohta UK-s sõita?
...
ära vaata
...
ära vaata
...
Kui arvad et saab, siis Sa eksid. Seetõttu minu jaoks channel tunneli näide ei päde kuna UK ja Lääne-Euroopa vahel on üks oluline erinevus. Nimelt kuigi track gauge ehk liiprite omavaheline laius on küll sama, siis loading gauge, ehk vagunite ja veeremi mõõtmeid kirjeldav spetsifikatsioon, on erinev. See on põhjus miks channel tunnel ei ole nii heaks näiteks kuna ikkagi pole tegemist täielikult ühilduva ühendajaga*. Selle kohta ka üks foorumipostitus.
Jah, ma üldiselt olen Rail Baltica osas positiivne. Pole küll päris lõpuni uuringu lugemisega lugenud aga siiamaani on posit tunne tekkinud. Mina ei karda mitte kauba ja reisijate mahu pärast vaid muude eeldustingimuste täitumise pärast. Nt struktuurifondide väliselt raha saamise tingimus ja nelja riigi ühistöö tingimus. Lisaks on ka Läti ja Leedu riigifinantsidega nõrgemas seisus kui Eesti omad. Eriti Läti on suur küsimärk.
* PS. Ka 1520 mm Rail Baltica pole täielikult ühilduv ühendaja. Soome 1524 ja Euroopa 1435 tekitavad dilemma mida ja kuidas teha. Mis iganes laius tuleb, siis samamoodi saab probleemiks olema see et ei ole võimalik suvalises Euroopa punktis komplekteerida rong ja see suvalisse punkti Soomes transportida ja vastupidi. Lihtsalt füüsiliselt saavad kusagil eristavad piirid ees olema.
...
ära vaata
...
ära vaata
...
Kui arvad et saab, siis Sa eksid. Seetõttu minu jaoks channel tunneli näide ei päde kuna UK ja Lääne-Euroopa vahel on üks oluline erinevus. Nimelt kuigi track gauge ehk liiprite omavaheline laius on küll sama, siis loading gauge, ehk vagunite ja veeremi mõõtmeid kirjeldav spetsifikatsioon, on erinev. See on põhjus miks channel tunnel ei ole nii heaks näiteks kuna ikkagi pole tegemist täielikult ühilduva ühendajaga*. Selle kohta ka üks foorumipostitus.
Jah, ma üldiselt olen Rail Baltica osas positiivne. Pole küll päris lõpuni uuringu lugemisega lugenud aga siiamaani on posit tunne tekkinud. Mina ei karda mitte kauba ja reisijate mahu pärast vaid muude eeldustingimuste täitumise pärast. Nt struktuurifondide väliselt raha saamise tingimus ja nelja riigi ühistöö tingimus. Lisaks on ka Läti ja Leedu riigifinantsidega nõrgemas seisus kui Eesti omad. Eriti Läti on suur küsimärk.
* PS. Ka 1520 mm Rail Baltica pole täielikult ühilduv ühendaja. Soome 1524 ja Euroopa 1435 tekitavad dilemma mida ja kuidas teha. Mis iganes laius tuleb, siis samamoodi saab probleemiks olema see et ei ole võimalik suvalises Euroopa punktis komplekteerida rong ja see suvalisse punkti Soomes transportida ja vastupidi. Lihtsalt füüsiliselt saavad kusagil eristavad piirid ees olema.
