Rail Baltica väärib minu meelest oma pealkirja. Peaks olema üks nutikamaid investeeringuid Balti riikidele ühendada Tallinn-Riia-Kaunas jne
Siililegi selge, et need transpordimahud mis on täna näha näiteks Tallinn-Riia kasvaksid kordades ja kordades kui linnade vahel oleks kiire ja mugav ühendus. Panus majanduskasvule oleks tohutu. Rootsis poleks mõeldav, et “kiir”-rongid ei ühendaksid Stockholm-Göteborg-Malmö jne
e24.se kirjutab täna teemal kuidas kiirrongid hakkavad välja konkureerima lennukeid distantsidel alla 600 km. Rootsis on plaanis “Euroopabanan” mis ühendaks Stockholm ja Malmö kahe ja poole tunniga. Prantsusmaal on näiteks sõiduajad: Paris-Lyon, 460km 1:57; Paris-Marseille 770km 3:02. Euroopas investeerib kõige rohkem kiirrongidesse Hispaania 2005-2020 kokku 80 BEUR. Venemaa hiljuti ühendas Peterburg ja Moskva.
Suurem probleem projektidega on kindlasti see, et nende ühiskondlik kasumlikkus on võimatu hinnata. Võimatu on teada kuivõrd tekiksid uusi sidemeid näiteks Tallinna ja Riia vahel kui vahemaa oleks mugav 1h 30 min rongisõit. Sellistes küsimustes peaks lihtsalt poliitikutel olema väga suur veendumus ja tahe, muidu ilmselt midagi ei toimu.
Kindlasti oleks tegu ühe kõige vähem nutika investeeringuga üleüldse. Seda projekti on käsitletud ammuilma ning reisijakilomeetri maksumus oleks tohutu, isegi rootslased ei jõuaks selle rongiga sõita, nii kallis oleks see lõbu.
Asi on selles, et reisijaid lihtsalt ei ole. Eesti rahvaarv on sellise rongiliini jaoks lihtsalt liiga väike. Selle fakti vastu ei saa ja see ei muutu oluliselt lähema sajandi jooksul.
Tallinna ja Riia vahet käib lennuk päeval praktiliselt iga kahe tunni tagant, pealegi pole sel juhul vaja vaeva näha raudteejaamast lennujaama pääsemisega. Bussiühendus on mugav ja kiire ning mõistliku hinnaga, pealegi on Via Baltika päris korraliku kattega (kuigi kitsukene).
Ühesõnaga, õnneks pole masu ajal raha, mida lihtsalt tuulde loopida.
Asi on selles, et reisijaid lihtsalt ei ole. Eesti rahvaarv on sellise rongiliini jaoks lihtsalt liiga väike. Selle fakti vastu ei saa ja see ei muutu oluliselt lähema sajandi jooksul.
Tallinna ja Riia vahet käib lennuk päeval praktiliselt iga kahe tunni tagant, pealegi pole sel juhul vaja vaeva näha raudteejaamast lennujaama pääsemisega. Bussiühendus on mugav ja kiire ning mõistliku hinnaga, pealegi on Via Baltika päris korraliku kattega (kuigi kitsukene).
Ühesõnaga, õnneks pole masu ajal raha, mida lihtsalt tuulde loopida.
VÕib tõesti ära käia Aafrika vaesemates riikides, ja veenduda, et infrastruktuur (kiired teed, kiired juhtmed, kiired otseühendused) on kogu majanduse alus. Enne seda lihtsalt mitte midagi ei saa tekkida.
Ja majandusest tekkiva rahaga saab teha järgmisi asju.
Miks Soome avas ja avab edasi lennuliine eri linnadesse Indias ja Hiinas? Miks sellest nii palju (nende) meedias räägitakse? miks seda peetakse oluliseks, tähtsaks?
Selline raudtee annaks Eestile väga suure väga kiire tõuke arenguks. Väärt igat senti.
Ja majandusest tekkiva rahaga saab teha järgmisi asju.
Miks Soome avas ja avab edasi lennuliine eri linnadesse Indias ja Hiinas? Miks sellest nii palju (nende) meedias räägitakse? miks seda peetakse oluliseks, tähtsaks?
Selline raudtee annaks Eestile väga suure väga kiire tõuke arenguks. Väärt igat senti.
Esiteks peaks nimi olema Brüssel-Peterburi ja kuidagi peaks rööpa laiuse uueks ehitama. Selliste projektidega ei ole Mingit pistmist ja huvi peab olema mujalt.
Selline poliitika nagu täna ei sobi selliste projektide elluviimiseks, isegi Brüsseli suunaline poliitika jätab siin soovida.
Selline poliitika nagu täna ei sobi selliste projektide elluviimiseks, isegi Brüsseli suunaline poliitika jätab siin soovida.
mul meenus selle rongiteema peale kohe simpsonite monorail...
http://liftlab.com/think/nova/2008/04/18/the-simpsons-monorail-and-innovation/
100% Velikijga nõus - me (baltikumi) rahvaarv ei vea seda projekti kuidagi välja.
või sees oleksid ainult igasugused tarnijad-ehitajad.
http://liftlab.com/think/nova/2008/04/18/the-simpsons-monorail-and-innovation/
100% Velikijga nõus - me (baltikumi) rahvaarv ei vea seda projekti kuidagi välja.
või sees oleksid ainult igasugused tarnijad-ehitajad.
stefan,
Soomes on 5 miljonit elanikku, Eestis 1,5. Helsinki (580 tuhat elanikku) - Tampere (210) vahemaa = Tallinn(400) - Tartu (100) vahemaaga. Pilet 28EUR ehk 430 EEK. Arvestame, et Eestis tuleb kallim, kuna elanikke vähem, pakun 700kr ots, edasi-tagasi 1200kr _minimaalselt_. Siit võib tuletada võimalikud muud hinnad Tallinn-Riia ja tõenäosuse, et piletid kaubaks läheks.
Soomes on 5 miljonit elanikku, Eestis 1,5. Helsinki (580 tuhat elanikku) - Tampere (210) vahemaa = Tallinn(400) - Tartu (100) vahemaaga. Pilet 28EUR ehk 430 EEK. Arvestame, et Eestis tuleb kallim, kuna elanikke vähem, pakun 700kr ots, edasi-tagasi 1200kr _minimaalselt_. Siit võib tuletada võimalikud muud hinnad Tallinn-Riia ja tõenäosuse, et piletid kaubaks läheks.
Velikij jt, ma arvan et eksite. Tallinna ja Riia suhted on lihtsalt alla arenenud, kuna reis on olnud tavainimestele liiga aeganõudev või kallis. Ja Tallinnast saab edasi Helsinki, ja Riiast Kaunasesse jne. Ma arvan et isegi Tallinn-Tartu liiklus võiks olla tunduvalt suurem, kui reisiaeg oleks ütleme 60 min. Minu jaoks on Tallinn-Riia (läbi Pärnu) enam vähem nagu Stockholm-Göteborg.
Pakkumine tekitab nõudlust. Nõudlust tekitab pakkumist.
Ja muidugi .isanub terve lugu tõusvate naftahindadega tulevikus.
Pakkumine tekitab nõudlust. Nõudlust tekitab pakkumist.
Ja muidugi .isanub terve lugu tõusvate naftahindadega tulevikus.
Bookinghouse.ee andmetel läks esmaspäeval Tallinnast Riiga 6 otselendu. Piletihinnad vahemikus 1200 kuni 4000 krooni.
Lennukitena on kasutusel viis Fokker 50 (maht: 50 kohta) ja Boeing 737-300 (maht: circa 120 kohta).
Busse liigub päevas 11 (need on ainult euro-lines), keskmiselt 40 kohta bussis.
Nii et nipet-näpet ikka liigub. Ei saa öelda, et reisijaid ei ole.
Lennukitena on kasutusel viis Fokker 50 (maht: 50 kohta) ja Boeing 737-300 (maht: circa 120 kohta).
Busse liigub päevas 11 (need on ainult euro-lines), keskmiselt 40 kohta bussis.
Nii et nipet-näpet ikka liigub. Ei saa öelda, et reisijaid ei ole.
Võiks lisada igasuguseid argumente veel. Kuidas oleks ülikoolide jaoks kui Tallinn-Riia saaks sõita 90 min...
Hetkel uuritakse versiooni, mis viiks rongi läbi Tartu, nii et reisijate hulk suureneks veelgi.
Läti raudtee, kes praegu käiab liini Valga-Riia, on öelnud, et on valmis liini pikendama Tartuni ja hiljem Tallinna kui teeremont valmis saab. See ei ole küll 300 km/h monoreil, aga põmst näeb sellise liini pealt juba reisijate hulga / tasuvuse ära.
Nagu mainisin juba alguses, et kõige suurem probleem raudteeprojektidega on nende kasumlikkust tõestada, enne kui nad on tehtud. "Ehitame ja vaatame mis juhtub" on paraku vajalik mõtlemine - tihti koos keskkonnaargumentidega. Eks Rootsis oli kaua raudtee ebarentaabel, aga praegu on ta populaarsem kui kunagi varem. Ja mida kõrgemad naftahinnad, seda suurem on selle konkurentsieelis. (elektriautode tulevik muidugi mõjutab)
Priitp,
võrdled valesid linnu.
Peaksid võrdlema: Tampere (210 tuh.el) - Helsinki (500 tuh) - [Tallink] - Tallinn (400) - Riia (700) - .. Berliin (...)
lisan ühe pressiteate, mis Soome huvi kinnitab (eriti, kui rootslastel juba on kiire ühendus):
http://www.finlandia.org.mx/Public/Print.aspx?contentid=170708&nodeid=31942&culture=fi-FI&contentlan=1
-----
Press Releases, 14.9.2009 | Foreign Ministry of Finland
Pekka Huhtaniemi, Under-Secretary of State responsible for External Economic Relations at the Ministry for Foreign Affairs of Finland, in the talk on Baltic Sea region transport and logistics issues he gave in Vilnius, Lithuania on 11 September.
Huhtaniemi also referred to major infrastructure projects in the transport sector of the Baltic Sea sphere that have been implemented or are underway. When the Oresund Bridge linking Denmark and Sweden for nine years now is followed in 2018 by the Fehmarn Belt Bridge linking Denmark and Germany, Scandinavia will have a solid connection with continental Europe.
Huhtaniemi hoped that with implementation of the Rail Baltica project, among others, the eastern rim of the Baltic Sea would keep pace so that Helsinki, too, would have high-speed train connections to the south
võrdled valesid linnu.
Peaksid võrdlema: Tampere (210 tuh.el) - Helsinki (500 tuh) - [Tallink] - Tallinn (400) - Riia (700) - .. Berliin (...)
lisan ühe pressiteate, mis Soome huvi kinnitab (eriti, kui rootslastel juba on kiire ühendus):
http://www.finlandia.org.mx/Public/Print.aspx?contentid=170708&nodeid=31942&culture=fi-FI&contentlan=1
-----
Press Releases, 14.9.2009 | Foreign Ministry of Finland
Pekka Huhtaniemi, Under-Secretary of State responsible for External Economic Relations at the Ministry for Foreign Affairs of Finland, in the talk on Baltic Sea region transport and logistics issues he gave in Vilnius, Lithuania on 11 September.
Huhtaniemi also referred to major infrastructure projects in the transport sector of the Baltic Sea sphere that have been implemented or are underway. When the Oresund Bridge linking Denmark and Sweden for nine years now is followed in 2018 by the Fehmarn Belt Bridge linking Denmark and Germany, Scandinavia will have a solid connection with continental Europe.
Huhtaniemi hoped that with implementation of the Rail Baltica project, among others, the eastern rim of the Baltic Sea would keep pace so that Helsinki, too, would have high-speed train connections to the south
Väga hea näide Rainer.i poolt, ja see ongi iseenesest mõistetav et siinpool Läänemerd peaks olema igati mõistlik arendada kiirühenduseid põhja-lõuna suunas (kuigi NL ajal arendati ida-lääs).
halloo inimesed kas te ikka saate aru et selle rööpa laiusega ei läe äri edasi. euroopa laius on vaja ehitada kuni tallinna sadamani. või peterburini.
nikaua kui seda pole oleme me idasuunalised!!! jutt ei käi ainult reisijatestvaid ka kaupadest.
nikaua kui seda pole oleme me idasuunalised!!! jutt ei käi ainult reisijatestvaid ka kaupadest.
The idea is as wondrous as it is audacious: Get on a train at New York City’s Penn Station and hit Paris, London or Brussels just an hour later. “From an engineering point of view there are no serious stumbling blocks,” says Ernst Frankel, retired professor of ocean engineering at MIT.
As envisioned by Frankel and Frank Davidson, a former MIT researcher and early member of the first formal English Channel Tunnel study group, sections of neutrally buoyant tunnel submerged 150 to 300 feet beneath the surface of the Atlantic, then anchored to the seafloor–thereby avoiding the high pressures of the deep ocean. Then air would be pumped out, creating a vacuum, and alternating magnetic pulses would propel a magnetically levitated train capable of speeds up to 4,000 mph across the pond in an hour. As Frankel and Davidson say, it’s doable. “We lay pipes and cables across the ocean every day,” says Frankel. “The Norwegians recently investigated submerged, floating tunnels for crossing their deep fjords, and were only held back by the costs.”
http://www.impactlab.com/2008/06/27/trans-atlantic-supersonic-maglev-vacuum-tube-train/
Kunagi prooviti USAs mahajäänud piirkondi elustada sedasi, et veeti sinna raudteeharusid. Tulemuseks mitte kellelegi vajalik raudtee keset preeriat roostetamas ja tühjad, lagunevad jaamahooned.
Üldiselt on asi ikka sedasi, et "tõmbekeskuse" (näiteks Tallinna linna) juurde tekivad kommunikatsioonid mitte vastupidi. Kui me rajame kommunikatsiooni "eikuhugi" siis me raiskame hulga raha, aga inimesed ikka ei liigu.
Siin toodi näiteks Aafrikat. On ka Aafrika riike, kus on lääne abiga valminud siledad asfaltteed, mis mõnikord lõppevad nagu noaga lõigatud punktis, kus lõppes lääne abi. Sealsamas vedeleb miljoneid maksev tee-ehitus tehnika. Teede ääres aga vedelevad moodsate busside vrakid, sest hoolduse jaoks vaesekestel raha ei olnud ja palja kuvalda ja traadiga parandab ehk 50ndate, aga mitte 90ndate tehnikat. Ja nii nad seal seisavad. Mingeid toredaid pilte võib leida sellelt aadressilt http://www.rebaseonu.net/go/aafrika/
Kahjuks pole aega linke välja otsida, aga seal on päris mitmeid pilte sellistest "teedest eikusagile".
Üldiselt on asi ikka sedasi, et "tõmbekeskuse" (näiteks Tallinna linna) juurde tekivad kommunikatsioonid mitte vastupidi. Kui me rajame kommunikatsiooni "eikuhugi" siis me raiskame hulga raha, aga inimesed ikka ei liigu.
Siin toodi näiteks Aafrikat. On ka Aafrika riike, kus on lääne abiga valminud siledad asfaltteed, mis mõnikord lõppevad nagu noaga lõigatud punktis, kus lõppes lääne abi. Sealsamas vedeleb miljoneid maksev tee-ehitus tehnika. Teede ääres aga vedelevad moodsate busside vrakid, sest hoolduse jaoks vaesekestel raha ei olnud ja palja kuvalda ja traadiga parandab ehk 50ndate, aga mitte 90ndate tehnikat. Ja nii nad seal seisavad. Mingeid toredaid pilte võib leida sellelt aadressilt http://www.rebaseonu.net/go/aafrika/
Kahjuks pole aega linke välja otsida, aga seal on päris mitmeid pilte sellistest "teedest eikusagile".
From New York to London it is about: approx. 3460 Miles (5580 Kilometers)
It's about seven and a half hours by plane, depending on the wind.
It takes about 8 hours to fly from London to New York.
The highest recorded speed of a Maglev train is 581 kilometres per hour (361 mph), achieved in Japan in 2003
No stumbling blocks?
It's about seven and a half hours by plane, depending on the wind.
It takes about 8 hours to fly from London to New York.
The highest recorded speed of a Maglev train is 581 kilometres per hour (361 mph), achieved in Japan in 2003
No stumbling blocks?
Võib eeldada, et see tippkiirus saavutati teatava õhutakistuse juures..
Off, ma olen sinuga nõus ja ei ole ka. Ei ole tõepoolest mõtet rajada raudteed eikuhugi. Samas metsiku lääne koloniseerimise ajal tekkis asustus just sinna, kuhu oli enne raudtee ehitatud - seda lihtsal põhjusel, et sinna oli võimalik suhteliselt lihtsalt ja ohutult saada ja oli korralik ühendus tähtsamate linnadega.
Rail Baltica puhul kehtib sama. Tallinn on logistilises mõttes siiski paras pommiauk, kuhu pääsemine on suhteliselt vaevaline. Otselende on vähe. Iga lisaühendus on selles mõttes tervitatav. Omaette küsimus on kiirus. Rail Baltica pole ju mingi MagLev. 160 kmh reisirong pole küll see, milleg normaalne valge inimene tahaks terve päev Saksamaalt Tallinnasse loksuda. Selline raudteeühendus oleks olnud hea variant 90ndatel, mitte aastal 2009. Praegu peaks vaatama juba rohkem tulevikku ja kaasaegsema tehnoloogia suunas, ja kui rahakott seda ei võimalda, siis pole mõtet hakata tühjale kohale eilse päeva raudteed ehitama.
Rail Baltica puhul kehtib sama. Tallinn on logistilises mõttes siiski paras pommiauk, kuhu pääsemine on suhteliselt vaevaline. Otselende on vähe. Iga lisaühendus on selles mõttes tervitatav. Omaette küsimus on kiirus. Rail Baltica pole ju mingi MagLev. 160 kmh reisirong pole küll see, milleg normaalne valge inimene tahaks terve päev Saksamaalt Tallinnasse loksuda. Selline raudteeühendus oleks olnud hea variant 90ndatel, mitte aastal 2009. Praegu peaks vaatama juba rohkem tulevikku ja kaasaegsema tehnoloogia suunas, ja kui rahakott seda ei võimalda, siis pole mõtet hakata tühjale kohale eilse päeva raudteed ehitama.