momentum,
sa ei saanud mu eurotunneli näitest aru.
1. See, et teiselpool kanalit raudteel erinevad nõuded on, oli juba enne planeerima hakkamist teada (lisaks oli ka teada, et mitte iga vedur ei või tunnelisse sõita). Ometi suudeti arvutada, et projekt on ÜLItasuv! Mina näen siin RB osas paralleeli. Kui planeerimisel veetakse RB mõjuala sujuvalt Soomeni (saadakse tänu sellele võimas TOP4 kaubagruppide liikumises) ja rõhutatakse, kuidas kaubavedu on oluline osa projekti õnnestumisest, siis andke andeks aga ma ei jaga seda optimismi.
2. kas oskad nimetada mõnd võrreldavas mahus taristu arendust Euroopas, mille rajamise kulud on vastanud esialgu planeeritule? Millegipärast ei suudeta meil õigesti planeerida tühise Tartu ringtee sillla maksumustki...
Sa ise tunnistad ju ka, et Soome ei ühti kuidagi RB plaanidega.
Ma saan täiesti aru EL poliitiliselt toest raudteeveole (suures osas Euroopast on meri liiga kaugel ja raudtee tõepoolest parim lahendus) ja et see ilmselt annab tuge ka RB kasumlikkusele. Kas sellest piisab - mina hetkel pigem ei usu.
prits,
"maa ka ette valmistada" - mõtesta natuke lahti, mida see tähendab! Ma tunnen alati südamest kaasa ükskõik kellele, kes peab mõne arenduse raames vastakuti seisma roheliste või muinsuskaitsjatega. Tõsiselt. Kui lugesid raportit, siis ilmselt leidsid märksõna Natura ka sealt üles. Kui palju muinasleide, tõrksaid eramaaomanikke jms seal koridoris on, teab ilmselt vaid jumal taevas.
Üks on selge. Kui Soome Rail Baltica plaanidega ei ühti, siis ei ole mõtet enam midagi edasi arutada. See oleks ainult aja raiskamine, sest ilma Soome kaubata Rail Balticat ei tule (ma tunnistan Rail Balticana muidugi ainult 1435 mm peal kiiret ühendust). Baltikumist üksi ei tule niipalju kaubamahtu, veel vähem reisijate mahtu et mingist Rail Balticast unistada. Ma ei oskagi nagu kuidagi vastu vaielda. Minumeelest on fakt et Skandinaavias asub palju tooraineid ja et Soome on tasakaalustatud väliskaubandusega tööstusriik mis vajab kuba või toorainete vedamiseks Euroopasse transporti. Soome või Skandinaavia kaup ei ole ju ulme. Soome kaup on ju praegu reaalselt olemas, seda ei pea hakkama nullist tekitama vaid püüda olemasolev raudteele meelitada.
Mulle ei jäänud raporti põhjal muljet, et raudteevedu oleks mereveost märkimisväärselt kallim ja ainult seetõttu on saareriik Soome palju merevedu kasutanud. Pigem Soomel muu alternatiiv puudub. Kui võtta arvesse riski et CO2 maksud ja muu green agenda ning EU seadusandlik taust on tulevikus karmim, siis raudtee muutub selle taustal suhteliselt konkurentsivõimelisemaks. Soome kauba olemasolu ja raudteele suundumise pärast ma ei muretse. Muretsen ainult lätlaste ja EL fondidest raha saamise pärast.
2) Otseselt ei oska. Aga ma ei saa ka aru kuidas umbmääraseid argumente vaidluses kasutades jõuab tõele lähemale. Hirm et kulusid ei osata prognoosida on ebaratsionaalne. Puhtalt selle hirmu tõttu ei peaks küll midagi pooleli jätma. Kui riik kardab kulude kasvu, siis ostku ise materjalid ja lasku ainult ehitajal ehitada.
Ma ei tunnista et Soome ei ühti RB plaanidega. Soomlastel on raha, nad võivad ühe 1435 liini ka üle Soome vedada kui soovivad või lihtsalt tegeleda enda poole peal rataste vahetusega. Kusagil peab tulema 1435-1520 vahetus. Küsimus on selles kas see peab olema Kaunases nagu praegu või võib olla Helsinkis. Mulle endale tundub, et Baltikumile oleks parem kui see oleks Soome poolel.
Sweden’s economy is being held back
Both the Swedish National Rail Administration and the transport company
Green Cargo have recently, and independently of each other, concluded
that the growing flow in freight traffic on railway demands more investments
if the industry’s growth is not to be threatened.
At a 5 percent increase in freight traffic, great problems in capacity will occur according to Green Cargo. At a 20 percent increase, the whole capacity for the entire of the Bothnian Corridor is used up.
The Swedish National Rail Administration assess that an expansion to double
track needs to commence straight away in order to be completed in 2020.
Mulle ei jäänud raporti põhjal muljet, et raudteevedu oleks mereveost märkimisväärselt kallim ja ainult seetõttu on saareriik Soome palju merevedu kasutanud. Pigem Soomel muu alternatiiv puudub. Kui võtta arvesse riski et CO2 maksud ja muu green agenda ning EU seadusandlik taust on tulevikus karmim, siis raudtee muutub selle taustal suhteliselt konkurentsivõimelisemaks. Soome kauba olemasolu ja raudteele suundumise pärast ma ei muretse. Muretsen ainult lätlaste ja EL fondidest raha saamise pärast.
2) Otseselt ei oska. Aga ma ei saa ka aru kuidas umbmääraseid argumente vaidluses kasutades jõuab tõele lähemale. Hirm et kulusid ei osata prognoosida on ebaratsionaalne. Puhtalt selle hirmu tõttu ei peaks küll midagi pooleli jätma. Kui riik kardab kulude kasvu, siis ostku ise materjalid ja lasku ainult ehitajal ehitada.
Ma ei tunnista et Soome ei ühti RB plaanidega. Soomlastel on raha, nad võivad ühe 1435 liini ka üle Soome vedada kui soovivad või lihtsalt tegeleda enda poole peal rataste vahetusega. Kusagil peab tulema 1435-1520 vahetus. Küsimus on selles kas see peab olema Kaunases nagu praegu või võib olla Helsinkis. Mulle endale tundub, et Baltikumile oleks parem kui see oleks Soome poolel.
Kui asja vaadelda julgeoleku aspektist, siis on kõik muu kattevari.
Järjekordne etapp mõjusfääri nihutamises.
Järjekordne etapp mõjusfääri nihutamises.
Kui asja vaadelda julgeoleku aspektist, siis on kõik muu kattevari.
Ehk RB on järgmine etapp baltikumi nihutamises ida mõjusfäärist läände.
Kui kaitsemin-i eelarvesse panna - nagu siin keegi eelpool mainis, siis saaks 2% SKP-st + infra arendust = 2 kärbest ühe hoobiga. Aga poliitkorrektsus ja retoorika vist ei luba.
Ehk RB on järgmine etapp baltikumi nihutamises ida mõjusfäärist läände.
Kui kaitsemin-i eelarvesse panna - nagu siin keegi eelpool mainis, siis saaks 2% SKP-st + infra arendust = 2 kärbest ühe hoobiga. Aga poliitkorrektsus ja retoorika vist ei luba.
Soomlastel muide on olemas ratastevahetuskoht Turus kus vaguneid Stock'i sõitvale Tallinki Seawind'le aetakse, laeval on vist juba 1435 laiusega raudtee, 430 m pikk.
http://en.wikipedia.org/wiki/SeaRail
http://en.wikipedia.org/wiki/SeaRail
Ratas on pööranud - green agenda
EK: inimeste tervis kaalub üles mereveo kulumiljardid
Euroopa Komisjoni ettepanekul peab nelja aasta pärast kasutama Läänemerel sõitev laev senisest üle kümne korra väiksema väävlisisaldusega kütust. See võib veohindu eri hinnangul poole võrra üles viia ning tekitab miljardeid eurosid lisakulusid.
Euroopa Komisjon tegi reedel ettepaneku vähendada laevanduse vääveldioksiidiheidet 90%. Ettepaneku kohaselt vähendatakse 1. jaanuarist 2015 Läänemerel, Põhjamerel ja La Manche´i väinal laevakütuse väävlisisalduse senine piirtase 1,5%-lt 0,1%-le.
Muudes piirkondades tuleb 1. jaanuariks 2020 tulla toime veel ulatuslikuma kärpimisega 4,5%-lt 0,5%-le, teatas Euroopa Komisjon. Laevadel lubatakse madala väävlisisaldusega kütuse asemel kasutada ka heitgaasipuhastussüsteeme.
EK: inimeste tervis kaalub üles mereveo kulumiljardid
Euroopa Komisjoni ettepanekul peab nelja aasta pärast kasutama Läänemerel sõitev laev senisest üle kümne korra väiksema väävlisisaldusega kütust. See võib veohindu eri hinnangul poole võrra üles viia ning tekitab miljardeid eurosid lisakulusid.
Euroopa Komisjon tegi reedel ettepaneku vähendada laevanduse vääveldioksiidiheidet 90%. Ettepaneku kohaselt vähendatakse 1. jaanuarist 2015 Läänemerel, Põhjamerel ja La Manche´i väinal laevakütuse väävlisisalduse senine piirtase 1,5%-lt 0,1%-le.
Muudes piirkondades tuleb 1. jaanuariks 2020 tulla toime veel ulatuslikuma kärpimisega 4,5%-lt 0,5%-le, teatas Euroopa Komisjon. Laevadel lubatakse madala väävlisisaldusega kütuse asemel kasutada ka heitgaasipuhastussüsteeme.
Ratas on pööranud - poliitiline taustsüsteem?
Kallas: EU’s support should be focused on visible transeuropean projects
On his visit to Lithuania, European Commission's (EC) Vice President Siim Kallas responsible for Transport did not rush to forecast the amount of financial assistance to Lithuania’s infrastructure projects as the European Union (EU) financial perspective 2014-2020 is yet to be approved. He only stressed that the support will depend on a member-state's capacities of drafting projects, while the European Commission proposes granting bigger financial support to the projects.
The EC deputy president also dispersed a common worry of some member-states that the EU assistance in the following financial perspective might be too scattered. At least in the field of transport, as he claims, the support is planned to be focused on more visible transeuropean projects, reports LETA/ELTA,
"It does not make any sense to allocate small amounts of money in the transport field," Kallas said. "The Parliament will approve the budget. The Commission's joint proposal is to allocate more funds to the infrastructure and transport projects, particularly in the eastern part of the EU," Kallas added.
Jääb küll arusaamatuks mis kontekstis Kallase sõnad on öeldud ja kas neid tasub usaldada, aga tundub et EU soovib ja on valmis rohkem raha andma Euroopa ülestele projektidele.
Kallas: EU’s support should be focused on visible transeuropean projects
On his visit to Lithuania, European Commission's (EC) Vice President Siim Kallas responsible for Transport did not rush to forecast the amount of financial assistance to Lithuania’s infrastructure projects as the European Union (EU) financial perspective 2014-2020 is yet to be approved. He only stressed that the support will depend on a member-state's capacities of drafting projects, while the European Commission proposes granting bigger financial support to the projects.
The EC deputy president also dispersed a common worry of some member-states that the EU assistance in the following financial perspective might be too scattered. At least in the field of transport, as he claims, the support is planned to be focused on more visible transeuropean projects, reports LETA/ELTA,
"It does not make any sense to allocate small amounts of money in the transport field," Kallas said. "The Parliament will approve the budget. The Commission's joint proposal is to allocate more funds to the infrastructure and transport projects, particularly in the eastern part of the EU," Kallas added.
Jääb küll arusaamatuks mis kontekstis Kallase sõnad on öeldud ja kas neid tasub usaldada, aga tundub et EU soovib ja on valmis rohkem raha andma Euroopa ülestele projektidele.
Mida rohkem ma mõtlen, tundub Rail Baltica eeldused üsna easy task, keerulisem on jah vaid Balti riikide vaheline või Eesti sisepoliitika. Tööd tuleb väga palju teha Soome suunal, sest kaubamahud on küll hoomamatud, aga potentsiaalselt siiski olemas ja selleks ei pea ootama majanduse kasvu 2020. aastani.
Reisijate osas tuleks aga vaadata justnimelt sõiduaega. 48 minutiga saab praegu Aegviitu või Kohilasse (Edelaraudtee) või Niitväljale või Raasikule (Elektriraudtee). Autoga veidi kaugemale, aga mitte kaugemale kui Rapla. Nii et õige küsimus peaks olema, kui selllel kaugusel oleks 44 000 elanikuga linn, kas sealt pendelrändaks 4029 inimest Tallinnasse päevas rongiga? (kusjuures see 4029 sisaldab ka Pärnust edasi liikujaid)
See on 9,1% Pärnu elanikest. Võtame mõne teise piisavalt suure linna ca 48 minuti raadiuses, kus on ka koha peal töökohti, näiteks Paldiski, Kohila või Rapla. Neis on vastavalt 4125, 3550 ja 5617 elanikku. 9,1% neist on 377 elanikku Paldiskist, 324 elanikku Kohilast või 513 elanikku Raplast iga päev Tallinnasse tööle käimas. Kusjuures, tegemist on ju keskmisega, nii et muidu igapäevastele lisanduvad juhuslikud ja tööl ei pea isegi niipaljud käima.
Mu meelst väga reaalne olukord ja mitte sugugi liiga optimistlik. Arvan, et Paldiskist, Kohilast ja Raplast käivad iga päev isegi kordades rohkem inimesi. Ok, praegu küll harva rongiga ning enamasti autoga, aga praegune valik on kinni ilmselt tihti rongi sageduses ning üldises mugavuses.
Reisijate osas tuleks aga vaadata justnimelt sõiduaega. 48 minutiga saab praegu Aegviitu või Kohilasse (Edelaraudtee) või Niitväljale või Raasikule (Elektriraudtee). Autoga veidi kaugemale, aga mitte kaugemale kui Rapla. Nii et õige küsimus peaks olema, kui selllel kaugusel oleks 44 000 elanikuga linn, kas sealt pendelrändaks 4029 inimest Tallinnasse päevas rongiga? (kusjuures see 4029 sisaldab ka Pärnust edasi liikujaid)
See on 9,1% Pärnu elanikest. Võtame mõne teise piisavalt suure linna ca 48 minuti raadiuses, kus on ka koha peal töökohti, näiteks Paldiski, Kohila või Rapla. Neis on vastavalt 4125, 3550 ja 5617 elanikku. 9,1% neist on 377 elanikku Paldiskist, 324 elanikku Kohilast või 513 elanikku Raplast iga päev Tallinnasse tööle käimas. Kusjuures, tegemist on ju keskmisega, nii et muidu igapäevastele lisanduvad juhuslikud ja tööl ei pea isegi niipaljud käima.
Mu meelst väga reaalne olukord ja mitte sugugi liiga optimistlik. Arvan, et Paldiskist, Kohilast ja Raplast käivad iga päev isegi kordades rohkem inimesi. Ok, praegu küll harva rongiga ning enamasti autoga, aga praegune valik on kinni ilmselt tihti rongi sageduses ning üldises mugavuses.
kui ühe rongi peale läheb max 1000 inimest, siis peaks hommikul kella 8 paiku Balti jaama 5 min vaheaegadega sisenema viis puupüsti täis rongimürakat korraga?
Tunninõudluse fine-tunimine tuleb kindlasti ning hommikul-õhtul ilmselt pikemad rongikoosseisud või ka tihedamad graafikud.
Euroopa kogemus on seal nii pikk, et isegi kui me enda raudteelogistikud sellega hakkama ei saa, ei pea ikkagi raudteed leiutama. Hollandis ongi tipptundidel rongid ka seistes tööle minejaid täis, kes ostavad sama pileti. Kui tahad saada istuma, siis ostad 1. klassi, kus teisi vähem.
Usun, et kõik soovijad saavad ära veetud kui rööpad juba maas on. Kogu probleem on vaid soovijate üle lugemises, et teada, kas raha on seda väärt kuid selle üle lugemise jaoks kohvipaksust palju täpsemaid meetodeid pole.
Euroopa kogemus on seal nii pikk, et isegi kui me enda raudteelogistikud sellega hakkama ei saa, ei pea ikkagi raudteed leiutama. Hollandis ongi tipptundidel rongid ka seistes tööle minejaid täis, kes ostavad sama pileti. Kui tahad saada istuma, siis ostad 1. klassi, kus teisi vähem.
Usun, et kõik soovijad saavad ära veetud kui rööpad juba maas on. Kogu probleem on vaid soovijate üle lugemises, et teada, kas raha on seda väärt kuid selle üle lugemise jaoks kohvipaksust palju täpsemaid meetodeid pole.
Ei tea miks kogu päeva vältava rongiliikluse plaani peaks saama täidetud kella 8 paiku 5 minutiliste vahedega? Need reisijad on ikkagi mõeldud kogu päeva jooksul liiklema.
1000 per rong on natuke optimistlik. "Average train loadings have been calculated based on an assumed train capacity of 400 and a service pattern of 8 trains per day." (lk 143)
Niisamuti võib Tallinnast Pärnusse liiklejate vajadusest maha arvata tegelikult osad Tallinnast Riiga liikujad kes praegu sõidavad lennuki, bussi või autoga. Igaljuhul maksavad nad samuti Tallinnast Pärnusse ja Pärnust Riiga sõitmise kulud kinni.
1000 per rong on natuke optimistlik. "Average train loadings have been calculated based on an assumed train capacity of 400 and a service pattern of 8 trains per day." (lk 143)
Niisamuti võib Tallinnast Pärnusse liiklejate vajadusest maha arvata tegelikult osad Tallinnast Riiga liikujad kes praegu sõidavad lennuki, bussi või autoga. Igaljuhul maksavad nad samuti Tallinnast Pärnusse ja Pärnust Riiga sõitmise kulud kinni.
No kuulge, on suur erinevus, kas sõidad 40 minutit autoga kodust tööle või on 40 minutine rongisõit üks osa tööle minekule kuluvast ajast.
Variant a: istud 8:20 autosse, jõuad 9:00 tööle
Variant b: astud 7:45 kodust välja, jalutad 2 minutit bussijaama, ootad 3 minutit bussi, sõidad 5 minutit raudteejaama, jõuad igaks juhuks 5 minutit varem kohale, et mitte hiljaks jääda. Kell 8:00 lähed rongi peale, sõidad 40 minutit. Kell 8:40 astud rongilt maha, jalutad bussijaama, 8:45 astud bussi peale, 8:50 jõuad tööle, 10 minutit enne päeva algust igaks juhuks, sest rongiajad ei klappinud nii hästi.
Variant a: istud 8:20 autosse, jõuad 9:00 tööle
Variant b: astud 7:45 kodust välja, jalutad 2 minutit bussijaama, ootad 3 minutit bussi, sõidad 5 minutit raudteejaama, jõuad igaks juhuks 5 minutit varem kohale, et mitte hiljaks jääda. Kell 8:00 lähed rongi peale, sõidad 40 minutit. Kell 8:40 astud rongilt maha, jalutad bussijaama, 8:45 astud bussi peale, 8:50 jõuad tööle, 10 minutit enne päeva algust igaks juhuks, sest rongiajad ei klappinud nii hästi.
kummalisel kombel, jim, mida vanemaks ma saan, seda enam ma seda teist varianti eelistama kipun. mine võta kinni.
No mina eelistan üldse jala käia :) Ja autot kasutan sisuliselt ainult nädalavahetustel.
Aga ikkagi, rong vs auto võrdluses kulub tööle-koju liikumisele mingi tunnike rongiga rohkem aega iga päev. Suur erinevus.
Aga ikkagi, rong vs auto võrdluses kulub tööle-koju liikumisele mingi tunnike rongiga rohkem aega iga päev. Suur erinevus.
Tõsi ta on, jim, kuigi arvesta ka sellega, et see rongisõidule kulunud 40 minutit on selline aeg, kus sul tähelepanu ja mõtlemisvõime hõivamata, sa võid seda kasutada nii, nagu oskad. Olgu siis raamatu lugemiseks, muusika kuulamiseks, arvutil töötamiseks või lihtsalt elu üle järele mõtlemiseks. Kui oskad, siis võid ka magada.
40 minutit rongisõitu on jah kuldaväärt aeg, kus saab olla iseenda mõtetega koos. Ma autoga küll tööl ei käi, küll aga rattaga. Rattasõit Tallinnas on üsna lähedal autosõidule ning väga ei saa lasta mõttel rännata, peab liiklust jälgima. Kui aga rongi või bussiga tööle lähen siis istun rahulikult (jah, istud mitte ei seisa) ning lasen mõttel rännata. Sellised jõudeolekud on hindamatu väärtusega (vähemalt minu jaoks).
Omaette teema on jah see kui peab mitme ühistranspordivahendiga minema, ajakulu venib kiirelt suuremaks. Samas vähemalt rong ning Tallinna bussid on äärmiselt täpsed ning graafik piisavalt tihe.
Omaette teema on jah see kui peab mitme ühistranspordivahendiga minema, ajakulu venib kiirelt suuremaks. Samas vähemalt rong ning Tallinna bussid on äärmiselt täpsed ning graafik piisavalt tihe.
Kommentaariks,
Raasiku/Aruküla poolt tulles on rong tänapäeval ainus normaalne sõiduvariant. Rong sõidab linna 30 min, autoga läheb vähemalt 40.
Raasiku/Aruküla poolt tulles on rong tänapäeval ainus normaalne sõiduvariant. Rong sõidab linna 30 min, autoga läheb vähemalt 40.
Sekundeerin pritsu numbritele. Kui mitte Rapla linn, siis Rapla vald annab tõenäoliselt küll 500 kodanikku igal tööpäeval Tallinnale. Olen ise minevikus erinevate sõiduriistadega seda vahet pendeldanud ja ajaviiteks püüdnud kokku lugeda. Just umbes 500 oli minu estimate.
Ma ei saa aru miks te Raplal ja muudel Tallinna lähivaldadel peatute? Et kuidas see Rail Balticasse puutub? Rail Baltica ei hakka peatuma Eestis rohkem kui kahes kohas. Tallinnas ja Pärnus. RB uuringu lugemisega olen pmst lõpule jõudnud, jäänud on veel viimane, Regulatroty Contraints, jupp ja see enam üldpilti ei mõjuta. Läbi Tartu ei hakka RB kunagi minema kuna see on liiga kallis. Iga täiendav kilomeeter tähendab €4,1 miljonit kõrgemat kapitalikulu vajadust ehitamise ajal. Kulud on ca 100km jagu kõrgemad ka hilisemal opereerimise perioodil. Mistõttu vähemalt Põhja-Lõuna suunal liikuv kaup sinna ei lähe. Ja kui kaupa ei tule, siis on edasine arutelu juba täiesti mõttetu. Tartu suund on minumeelest välistatud kui liiga kallis suund.
Rohkem peatusi ei hakka olema seetõttu et iga peatus suurendab samuti kulusid. Vaja on ehitada täiendavad jaamad, tihedam peatuste arv tõmbab keskmise sõidukiiruse alla ja seetõttu väheneb kogu-ajasääst, rohkem on vaja paigaldada signalisatsiooni ja jälgimise tehnikat jne. Väikeseid peatusi ei saa Rail Baltica kontekstis tekitada palju sest Rail Baltica ei ole mitte Eesti regioonide omavaheline ühendaja vaid Euroopa regioonide omavaheline ühendaja.
Rohkem peatusi ei hakka olema seetõttu et iga peatus suurendab samuti kulusid. Vaja on ehitada täiendavad jaamad, tihedam peatuste arv tõmbab keskmise sõidukiiruse alla ja seetõttu väheneb kogu-ajasääst, rohkem on vaja paigaldada signalisatsiooni ja jälgimise tehnikat jne. Väikeseid peatusi ei saa Rail Baltica kontekstis tekitada palju sest Rail Baltica ei ole mitte Eesti regioonide omavaheline ühendaja vaid Euroopa regioonide omavaheline ühendaja.
Rapla tuli sellepärast teemaks, et reisijatenumbrite saamiseks ei saa vaadata tänast Tallinn-Pärnu liiklust. Tuleks vaadata olukorda kui Pärnu-suurune linn (44 000 inimest) oleks ca Rapla kaugusel ning kas siis liiguks seal 4000 reisijat päevas edasi-tagasi (sh reisijad, kes liiguvad edasi). Sellist linna ca alla tunni kaugusel Tallinnast ei ole, seega tuleb see välja mõelda.
Üks võimalus ajakaugusest aru saada on vaadata protsentuaalselt kui palju inimesi Raplast, Paldiskist (st. piisaval kaugusel kuid kus on ka töökohti ja on ise lähiümbruse keskused) käib täna Tallinnas tööl. 9% Rapla elanikest on 500 inimest. Kui RB Raplas peatuks, siis tuleks vaadata liikumist, kuhu täna jõuab ca 10-15 minutiga (Nõmme-Tallinn?)
Tartul jah, pole võimalustki.
Üks võimalus ajakaugusest aru saada on vaadata protsentuaalselt kui palju inimesi Raplast, Paldiskist (st. piisaval kaugusel kuid kus on ka töökohti ja on ise lähiümbruse keskused) käib täna Tallinnas tööl. 9% Rapla elanikest on 500 inimest. Kui RB Raplas peatuks, siis tuleks vaadata liikumist, kuhu täna jõuab ca 10-15 minutiga (Nõmme-Tallinn?)
Tartul jah, pole võimalustki.