Sul on õigus ja ma vabandan. Palun lugeda näidet kui “üks pereliige”, muutma ei hakka, sest peidetud vigade eest vastutust võtta ei saa 
1 Like
Kuna siin on juba käinud korralik kätš teemal kust paganast see kaup Rail Balticule tuleb, siis ei saa head kaklust raisku lasta minna. Jätkame kaubaotsingutega.
Muugal on HHLA terminal – ja sama ettevõte omab terminale Hamburgis, Triestes(Itaalia) ja Odessas (viimane on hetkel teatavatel põhjustel pausil). Asja teeb eriti huvitavaks see, et HHLA-l on tütarfirma Metrans, mis opereerib omaenda rongiparki ja veab kaupa just nende terminalide vahel. Ehk: koridor on juba olemas, rongid on olemas, kliendid on olemas. Rail Baltica lihtsalt ühendab Muuga selle võrgustikuga.
Soome ja Rootsi on tugevad tööstusriigid, Poolast on saanud Euroopa arvestatav tootmiskeskus. Iga kaubakoridor nende maade vahel omab tohutut potentsiaali ja Muuga + RB + Metrans combo on tulevikus reaalne kaubatee.
Lisaks: varem või hiljem integreeritakse ka Ukraina kaup Euroopa tarneahelatesse. Kui see juhtub, hakkab Rail Balticat piirama ainult läbilaskevõime, mitte kaubapuudus. Metrans on Poolas juba sees, Ukrainasse sisenemine on aja küsimus.
Nii et raudtee vastased, leppige sellega: kaubavoog tuleb. Ainus takistus täna on… noh, krdi lätlased.
3 Likes
Ja seda kaupa on seni Muugale läbi Valga takistanud vedada… mis?
1 Like
Rööpme laius 1520mm
Muugal on veel üks asi - kaubasadam, mille akvatooriumi sügavus võimaldab teenindada kõiki laevu, mis Taani väinu suudavad läbida ja teenindab tänagi 40% kogu Eestit läbivate transiitkaupade mahust. Suudaks rohkemgi, aga peale Vene transiidi ära langemist pole kaupu lihtsal rohkem kuskilt tulemas. Mahu- ja massikaupade meretransport on 2-3x odavam, kui raudteetransport. Raudtee ainus eelis oleks mõnevõrra kiirem tarneaeg. Miks peaks keegi olema raha peale nõnda tige, et läänemereriigist sinna Hamburgi kaupu vedades vabatahtlikult oma transpordikulud mitmekordistab? Hmm.
4 Likes
Kaunasesse ehitati suur intermodaalne terminal, kus euroopa laiuselt saab kaupa ümber laadida vene rööpmelaiusele. Raudtee ei ole niikuinii kõige kiirem transpordiviis, seega ei pikendaks see korra ümberalaadimine eriliselt kauba tarneaega. Aga miskipärast ikka ei veeta midagi
Miks peab ainult Hamburgi vedama? Suur tööstus on nihkunud ida poole, Poola neljas tööstusriik Euroopas ja Slovakkia maailma suurim autotootja per capita näiteks. HHLA on üritanud mööda tänast raudteed saata kaupa aga tundub et ümberlaadimine Kaunases teeb selle mõtetuks. Rekkad aetakse varem või hiljem rongipeale, see on puhtalt poliitiline otsus, siin on üks artikkel kus mainitakse et Triestes laetakse Türgi rekkad rongidele ja veetakse Saksamaale. Kirjeldab natuke HHLA strateegiat ka. Trieste
1 Like
Ei tasuks unustada, et ka Poolas on sadamaid, kuhu saab Eestist, Soomest ja Rootsist kaupu laevadega vedada. Need pole ainult Kielis või Lübeckis.
Rööpmelaiuse erinevus on kindlasti kaubavedajale probleem, mis niigi kallile raudteetranspordile veel kulusid otsa paneb. Rail Balticas raha põletamise asemel olekski võinud 2011.a. hoopis selle probleemi lahendada ja olemasolev raudteevõrgustik Euroopa rööpmelaiusele muuta kümnendikuga RB kuludest. Tänaseks oleks vast juba valmis. Selle asemel on 15 aastat lolli mängitud.
5 Likes
Kuskile Krakovi või Lublini kanti tundub päris mõttekas miskit siit laevaga vedada…
Kusjuures paljud eestimaalased vedasidki kaupa nii, et sõitsid kaubikuga laevaga Soome ja siis edasi laevaga Saksamaale. Ka paljud eraisikud kasutasid seda teed, kes tahtsid oma autoga Euroopasse reisida. Sai kiiremini ja sai laeval ööbida.
Võin eksida, aga kunagi käis vist otse Rostockist (?) Paldiskisse ka mingi (põhiliselt rekkade veole suunatud) laevaliin. Need, kes saksast autosid käisid toomas kasutasid seda. Enam seda liini ei paista - ju siis polnud piisavalt reisijaid ega kaupa, mida vedada.
Oli Helsingi-Tallinn-Rostock, kahetuhandetate alguses. Sõitsin sellega mõned korrad Tallinnast Rostocki, reis kestis vast 22 tundi, Finnjet võis olla vedaja.
Üleüldse oli mugav liin nendele, kes autoga Euroopasse tahtsid liikuda ja soovisid Poolat vältida.
Tulid Rostockis puhanuna laevalt maha ja mööda autobahni lõunasse.
Ajad on muidugi natuke muutunud selles osas, et Poola kiirteed on juba üpris viisakad. Poolast läbi sõitmine pole enam selline nüri õudus nagu ta 20 aastat tagasi oli. Eesti poolt, näe, läheb ka tasapisi lahedamaks, Pärnu ja Tallinna vahele neljarealist vaikselt ehitatakse.
RB omakulud on Eesti jaoks ca 600 M. Kogu praegust raudteevõrku, mis enamasti betoonliipritel, kinnikeevitatud pikkrööbastega, kõiki pööranguid, signalisatsiooni- ja turvangusüsteeme 1435 mm raudtee tarvis ümber ehitada ei ole kindlasti 60 M võimalik.
Ainuüksi Eesti Raudtee elektrifitseerimine võtab 274 M eurot, sellest Eesti riiklik kaasfinantseerimine 81 M. Muid projekte on kah palju, ikka nii, et suurem osa Öiroopa raha ja siis väiksem osa endalt . Kuid ise tuleb alati maksta
Ei ole enam Hitleri okupatsiooni ajad, kus puuliipritel rööbas naelututi magistraalteedel Saksa raudteevägede poolt kiiresti ümber ja pööranguid tõstis ümber inimene. Pöörmeseadja töö oli tähtis, ta valvas oma putkas seal pöörme juures, vahetused olid 12 h, jaamakorraldaja helistas telefoniga, missugusele teele tuleb rong viia, ta tõstis pöörme käsitsi ümber ja näitas vedurijuhile kollase pulgaga, et nüüd võib rong siit sõita. Pöörmeseadja putkas oli isegi ahi sees või burzuika, kus sai ka teed keeta, sest talvel läks väga külmaks seal 12 tundi järjest passida. Köeti söe või põlevkiviga . Asjal võis käia ka põõsas putka taga, kõik loomad käivad vabas looduses, miks siis inimene ei saa ? Või pandi putkasse parask nagu vanglas oli.
Pöörmeseadja pidi ka pööranguid puhastama lumest ja jääst, sest mingeid pöörangute soojendamist muidugi polnud
Kui kogu raudteevõrk üle viia Stephensoni rööpalaiusele, muutub praegune veerem pmst kasutuks. Sealhulgas porgandid, kaubavedurid, kaubavagunid, raudtee hooldus-ja remonditehnika. Neid tuleks siis hakata ümber ehitama või vanarauaks viia .
Ei ole väga hea mõte teha kõike seda ainult seepärast, et Venemaa on meie vaenlane ja meie rööpmelaius on pärit sellest ajast kui isake tsaar seda otsustas kogu suure impeeriumi jaoks. Läti ja Leedu kah ei tee. Ukraina ka ei tee ja temale on Venemaa veel räigem vaenlane, mis tegelikult juba peab kuuma sõda riigi ja rahva vastu. Meil on isegi piirid lahti ja bussid käivad Piiterisse… ilmselt siis nii räige vaenlane( veel ) ei ole
1 Like
Ukrainas on plaan ehitada osa raudteedest ümber Euroopa laiusele.
2025 sai valmis esimene lõik 22 km, enamus paralleelne rööpmepaar samal trassil, lisaks 2 km neljarööpmelist samadel liipritel.
Maksis 29 miljonit eurot.
RB asemel tuleks Eestis sama teha.
Mingit kaupa Poola ja Rootsi vahel ei hakka mööda RB-d kunagi liikuma, vaadake kaarti.
1 Like
kle, ole reaalne, Ukraina raudteevõrk on 21 700 km. Paarkend km mingit teist laiust on nagu pitsitäis piiritust suure vaadi vee hulka. Ei saa sellest mingi mõnusat jooki tervele pulmaseltskonnale
Kahjuks siiski mingit normaalset teed plaanis pole, mingid 1+2 jupikesed vaheldumisi neljarealiste jupikestega ja seegi mis tehakse on tegelikult räige sussilohistamise saatel, ning EL poolt ettenähtud 2030 aastaks see tee paraku valmis ei saa.
Unes nägin veel ükspäev, et trahvilitakas TEN-T teedevõrgustiku mitteväljaehitamise eest väiksem tuleks on plaan üleriigiline kiirus alla 80 peale tõmmata.
Ei taha kurja kaela kutsuda, aga siia regiooni oleks hädavajalik mingi idanaabripoolne käkk keerata nii, et kuude viisi siit ega siia ükski lennuk ei lenda. Kui otsustajad peavad - nii nagu koroonaaeg juhtus - ise mööda neid õnnetuid kitseradasi koos rekkatega euroopa poole jongutama, küll siis see arusaam väga kiirelt kohale jõuab, et meil puuduvad normaalsed maismaaühendused. Koroonaaeg mingeid kirgastumishetked jõudsid isegi ajakirjandusse, aga varsti jälle lennuk lendas ja võõras mure ununeb kiirelt.
2 Likes
- aastaks võib Pärnuni kõik 2+2 olla.