Ka Hiinal on soov rajada raudteeühendus Norrast läbi Soome Eestisse, et ühendada see Rail Balticuga ning seeläbi ülejäänud Euroopaga. Kliima soojenemine annab võimaluse hoopis uute mereteede kasutuselevõtuks.
Tegemist on geopoliitiliselt väga olulise projektiga.
Nii, vaadake siis Euroopa kaarti. Mis kuradi pärast kuskilt P-Norrast v ka P-Rootsist peaks asju liigutama läbi Baltimaade?. Tõmbad otse alla, õle Taani väinade v kohe Saksa sadamatesse. Meretransport on igajuhul odavam kui teha täna tundmatusse tulevikku suunatud megainvesteeringut. Isegi kui lähtume Helsinkist, siis meretransport Saksa sadamatesse on kopikas selle RB investmenti koha pealt, lisaks nö hoolduskulud. Reisijate koha pealt on selle täielik aut. Tln võiks ka metroo ehitada, aga me siin ei suuda isegi norm trammiliin e ehitada, ntx Lasnaga. ))))
2 Likes
Minu jagatud artiklist:
Praegu käib kaubavahetus peamiselt ümber Aafrika lõunaranniku üle Atlandi ookeani ning läbi Araabia mere ja Suessi kanali. Nii üks kui teine variant on aga Hiina jaoks problemaatilised. “Tee üle Atlandi on liiga pikk ja pealegi kimbutavad meremehi Aafrika vetes sageli piraadid. Suessi tee on juba praegu ülekoormatud. Mõlemad mereteed läbivad Malaka väina India ja Vaikse ookeani vahel, mis on USA ja tema liitlaste kontrolli all: vajadusel võiks USA merevägi selle sulgeda mõne päevaga,” kommenteeris Lust riske Hiina silmis.
Rootsi ja Soome taktikalisi omavahelisi plaane ei maksa nende riikide siseselt Eestisse panna. Seal põhineb asi laialdasel raudteevõrgul. alati leitakse alternatiiv. Eesti puhul, alates Riiast, juba Daugava on piisavalt suur jõgi kui selld tiivukaga lõhkuda, järgmiseks Koiva, siis Pärnu jõgi, nooh tahaks näha, need eshelonid on kohe tupikus …
1 Like
Ma jätkan. Milleks nii globaalseks minna. Piraatide müju RB ??? Kui juba siis Trump tahab tootmise tagasi tuua usase. Läbi nö P-jäämere on lihtsab laev panna kuhugi Norra sadamasse ja siis sealt kohe Euroopase. Milleks vahele Soome ja kõrge pol riskiga Balti riigid?
Vaadake veelkord kaarti. Rootsis või ka Norrast õle selle silla on kuskilt põhjast ikka v lihtne asju kärutada võrreldes Helsinki ja nn RB ))) see kõik on neil olemas. ))) Venelased tegid Kertsi silla valmis 4 aastaga ))) raudtee plus nn mnt ))))
1 Like
No ja jõudismegi sinna maagilise TLN-HEL tunnelini, mille “meie sõbrad hiinlased” meile valmis ehitavad. Kui sa oma viidatud propa-artikli, mille on kirjutanud keegi Kesk-Hiina Pedagoogilise Ülikooli rahvusvaheliste suhete professor Aleksander Lust, läbi vaevusid lugema, siis isegi see väidab, et julgeoleku kaalutlustel on sellised ideed siiamaani tagasi lükatud. Ülejäänud teksti ei hakka kommenteerima.
No siis on kindlasti mõjukaid soovijaid ukse taga, kes seda maailma pikima merealuse tunneli ehitust soovivad rahastada. Hiina sa juba nimetasid, äkki tead veel mõnda ?
3 Likes
Kui sa midagi logistikast teaksid, siis teaksid, et raudteel tasub vedada samaliigilist suuremahulist kaupa - väetist, vedelkütuseid, sütt jne. Mitte eriliigilist. Kujutame ette, et mul on vaja vedada pool või üks rekkatäis kaupa suvalisse Euroopa punkti, kasutades raudteed. Alustame - järgi tuleb sellele ikkagi rekka, mis viib mu kauba kas vahelattu või siis paremal juhul raudteejaama. Kaup viiakse rongiga Euroopasse - ei kujuta küll hästi ette, et see jõuaks ümber laadimata Leedust kaugemale, aga oletame et juhtub ime ja see jõuab Berliini. Berliinis taaskord ümberlaadimine rekkale - mis viib kauba sihtkohta. Vaevalt küll seda hakataks järgmisele rongile ümber laadima, see oleks absurdne. Kokkuvõttes on see protsess aeglane ja sisaldab liiga palju ümberlaadimisi.
Lihtsam on kaup panna tarnija juures rekkale, mis viib kauba otse sihtkohta.
3 Likes
Kodanik Kaur79, ära postita transporditeemal suvalist pläusti omamata sellest mingit teadmist. Ainult üks küsimus - Põhja-Jäämere liiklust kontrollib kes?
1 Like
Põhja-Soome raudteearendus on ühendamaks Rovaniemi, Kiruna (K), Oulu linnastu (O) jm kaevandus-tööstuspiirkonnad esiteks Narviku (N) sadamaga ning teiseks otseühendusega Euroopaga läbi Haparanda. Hetkel toimub seal mõlemal pool piiri konteinerite ümberlaadimine, mis piirab transporditava kauba sortimenti.
See uue laiuse projekt seal on väiksem kui RB Eesti osa. Kui vaadata kaarti, siis Oulu ühendamine Helsinkiga uue laiusega raudteega oleks jälle suuremgi projekt kui terve RB. Lisaks veel siis “tunnel” ning see, et Eesti kaudu ei saa Euroopasse mitte kuidagi kiiremini ega paremini.
Hiinlaste strateegia on olnud maailmas finantseerida mõttetuid taristuprojekte ja siis hoida maid pantvangis. Tavaliselt kasutatakse usutavuse suurendamiseks ära kohalikke veidike rumalaid aga kärarikkaid inimesi, analoogiliselt Vene propagandaga.
2 Likes
Ümberlaadimise probleem kaob ära, kui suuremahulise kaupade veoga ettevõtted koonduvad normaalsetesse tööstuspiirkondadesse, kus on ühine kaubajaam koos harudega igaühe õuele. Nagu Balti jaama taga asub kaubajaam, kust jooksevad harud igale suuremale Põhja-Tallinna tehasehoovile. Kaart. Seda tüüpi kohas veeretatakse mööblivabriku õuele vagun või paar, mööblivabrik laob selle täis ja annab transpordifirmale teada, kui võib vagunile järele tulla. Vagun liidetakse kaubajaamas rongi külge ja rändab nõnda üle Euroopa sihtkohta, kus veeretatakse saaja õuele. DB Cargo pakub seda “last mile service” nime all, kogu vagunite liigutamine jääb nende hooleks.
Kui täna tööstusettevõtete geograafilise kontsentreerumise peale ei mõtle ja iga Palivere pisivabrik eeldab, et transport jõuab soodsalt ka tema ukseni, siis mõne aja pärast saab Eestis jälle ulguda, et kuidas me ägame fossiilsete kütustega seotud kõrgete keskkonnamaksude all ja miks küll ei suuda kuidagi konkureerida Kesk-Euroopa ettevõtetega, kes on pikaajaliselt investeerinud keskkonna-jalajälje vähendamisse ja tegevuskulude optimeerimisse.
1 Like
Sellised asjad tulevad ilmselt odavamad Eesti pisitööstuse ühe konteineri nädalas lähimasse jaama/sadamasse vedamiseks kui raudteetaristu korrashoid jms.
Boonus:
2 Likes
Umbluu ja soovmõtlemine. Sellist jama on raske kommenteerida. See võib toimida Euroopa suurtes tööstuspiirkondades, Eestis marginaalses mahus.
1 Like
Noblessneri laevatehas – Vikipeedia
Kopli ps oli väga palju raske tööstust. Tsaari venemaa jaoks v olulist. Kuigi siin väidetakse, et ehitati erinevaid allveelevu, algusest peale ei tehtud neist ühtegi valmis. Pigem komplekeerimine )))) püüti koostada maailma parimatest osadest, eriti jõusülme ja optika. I ms remonditi nii vene kui saksa allveelavu ))) mitte v ammu jooksis üks rdj veel Metodisti kiriku eest läbi Kadrioru servas. ))) Tahan öelda, et mingite v suurte mahtude juures muutub rdj oluliseks.
Nagu metroo ehitamine eeldas ca 1 mln elanikuga linna olemasolu.
Toimib ka väiksemates riikides nagu Austria: https://blog.railcargo.com/en/artikel/einzelwagenverkehr
Ei veere seal üksnes pikad teraserongid suurte tehaste vahel. Single Wagonload Freight (SWL) moodustab raudteevedudest poole ja riigi peale on 400 teeninduspunkti, kust su vagun või paar üles korjatakse või kätte toimetatakse.
Eestis on sellist infrastruktuuri olnud ja mõnevõrra säilinud Põhja-Tallinnas, Ülemistel ja Männikul, Ropka tööstuspiirkonnas Tartus, Ehitajate tee taga Pärnus, Sillamäel ja mujal Ida-Virus. Normaalne raudtee tuleb otse tehasehoovile või lausa hoonetesse sisse, mitte pole kauge ja võõras asi, kuhu kaupa saata ja kust toomas käia, et oleks põhjust rääkida rohkest ümberlaadimisest.
Soomaa tühjadest ruutkilomeetritest niiehknaa midagi ei sõltu, ei toodeta ega tarbita seal midagi olulist. Palju suurem probleem on see, et raudtee potentsiaalsed kliendid on hajali, ühed Keilas, teised Laagris, kolmandad Jüris. Kui oleksid ühes kohas koos ja krundipiirilt jookseks raudtee läbi, siis ei oleks enam kallis sealt sajameetrist haru enda hoovile vedada. Ilma klastrisisese koostöö ja pikaajalise planeerimiseta jääbki aga nii, et iga konteinerijagu kaupa tuleb Euroopasse roolida käsitöö korras.
1 Like
Üks aspekt on ka see, kui kaua üldse leidub inimesi, kes on nõus seda suhteliselt “veidrat” tööd (kabiinis magamine jne) selgelt alla keskmise palga eest tegema. Edasi on, nagu tavaliselt, kaks varianti - kas käsitöövedamine pole ühel päeval enam nii odav ja nunnu või võõrtööjõud…
Mis peaks olema see põhjus, et ühtäkki hakataks suvalisele põhimõtteliselt olematu lävendiga (autojuhiload + ametikoolitus = ca 2-3 kuud õppimist, lisaks ei ole isegi põhiharidus vajalik ) lihttööd tegevale töölisele maksma üle keskmise palka?
Ei kao need kohalikud rekkamehed kuskile ja tuletan sulle ka ühtlasi meelde, et enamust inimesi käib kuskil tööl, sest motivaatorid nimedega nälg ja pisarad sunnivad, mitte sellepärast, et neil oleks mingi kutsumus ja tahe midagi kuskil 40 tundi nädalas teha andes seejuures selle tegemisel endast maksimumi.
5 Likes
Ei olegi põhjust. A tore oleks, kui veokaentusiastid ei hakkaks sel päeval, kui bisnisplaan parlanksist välja kisub, teiste sektorite eeskujul immigratsioonikvootide teemal krokodillipisaraid valama.
2 Likes