MKM: Riik jätkab Rail Balticu raudteeliini rajamise plaaniga
Valitsuse pressikonverents
Majandus- ja kommunikatsiooniminister ning peaminister Rail Baltica projektist. Lõik YouTubes
E24/BNS: Valitsus tahab Rail Baltica arendamiseks asutada Balti ühisettevõtte
Delfi: Parts: valitsus otsustas Rail Balticat toetada
Logistikauudised: Valitsus otsustab edasised tegevused Rail Balticu osas
Bloomberg: Estonia Government Backs Plan for High-Speed Rail Link to Latvia
Vabariigi Valitsuse pressikonverentsi stenogramm, 22. september 2011
Peaminister Andrus Ansip ja majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts valitsuse pressikonverentsil 22.09.2011
Foto: Valitsuse kommunikatsioonibüroo
Peaminister Andrus Ansip ja majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts valitsuse pressikonverentsil 22.09.2011
Foto: Valitsuse kommunikatsioonibüroo
Stefan, üks Sinu mure paistab olevat et miks valitsus ei volitanud RB ehitamist juba varem.
See ei ole probleem kuna varem ei olnud midagi volitada kuna info puudus otsuste tegemiseks. 2010 Detsembris valmis alles AECOMi vahearuanne mis andis Pärnu suunale lõpparuandes uurimiseks peatee. Lõpparuanne valmis alles 2011 Juunis. Seal kinnitus lõplikult kõige ambitsioonikama variandi (Pärnu, 1435, uus muldkeha, 220km/h) teostatavus. Lõpparuande kohaselt RB mitte ei ole utoopiline unistus vaid tahtmise korral teostatav. Mulle endale tundub et vähesel märal võib olla ambitsioonikas aga kui laskuda vaidlusse et kui RB juba teha, siis millisest linnast läbi minna, siis selles vaidluses kaldun kindlalt Pärnu poolele. Tartu suund on liiga kallis ja see ei teostu kindlasti. Vähemalt mitte Rail Balticana. Mingi regionaalselt olulise (160km/h, 1520mm) objektina võibolla. Aga ei mingit puuduva lüli asendamist toimiva lüliga. Selline konfiguratsioon ei too kvaliteeti mida toob Pärnu 1435 trass.
Sellest et Balti poliitikud ei saa projekti juhtimisega hakkama: poliitikud ei otsusta siin enam midagi. Rail Baltica valmimine eeldab äärmiselt keerulise projektijuhtimise kompetentsi olemasolu ja siin ei ole üksikul poliitikul, ametkonnal või huvigrupil midagi teha. Eilse otsuse tähtsus on selles et Rail Baltica valmimiseks sooviti asutada ühisettevõte Balti riikidega. See ühisettevõte pole midagi muud kui lõppraportis kirjeldatud IPO (Integrated Programme Organisatsion). IPO ongi see keha kuhu koondub projektijuhtimise kompetents ja mis regiooni mõistes tohutu taristuprojekti valmis veab.
Whatever development option is chosen, it is recommended that an integrated programme organisation (IPO) is established at the earliest opportunity with the principle objective of facilitating project development. The IPO must be a technical based organisation operating within defined terms of reference and be of short term of regional, national and local influences. International experience suggests that an independent IPO will be able to execute programme functioned quickly within the terms of reference. Project activities can be effectively undertaken without time consuming and costly interventions.
The objectives of any IPO would be to:
- work within the terms of referenced agreed
- refine and establish critical project success criteria and agree programme specifications
- undertake all necessary activities associated with programme development and define critical programme challenges and milestones
- define programme design requirements
- establish organisational proposals for undertaking stakeholder consultation and incorporating emerging requirements
- establish at appropriate timing, programme delivery structures
The IPO should be both organisationally and financially separate and independent from existing national and international bodies. Its senior organisation would be responsible to its principle shareholders which would in this case be the members of the PSG. Never the less, the organisation would be free to undertake its own management affairs subject to normal governance arrangements and terms of reference.
By separating the functions of strategic control and programme, the delivery risk which has surrounded many international projects in the past can be more effectively controlled. By allowing the IPO to focus on delivery within a tightly set objectives and financial protocol, inefficiencies arising from the need to secure agreements by from all parties, can be controlled. Such structures allow decisions to be taken by the most appropriate bodies and facilitate effective programme development.
Poliitikud on Eesti poolelt rääkinud. Nemad näitasid IPO loomiseks rohelist teed. Leedukad on samuti väga entusisastlikult projektiga edasi liikumas ja kindlasti on ka nõus IPO loomisega kui nüüd sügisel transpordiministrite kohtumisel see arutelule tuleb. Ainukesed pidurdajad on Lätlased. Muretsema peab ainult Läti positsiooni muutmise pärast.
Peale selle et teostatavusuuringu lõppjäreldus oli positiivne, on veel mitu olulist punkti miks praegu olla positiivselt meelestatud Rail Baltica valmimise osas:
* Euroopa soovib arendada raudteeliiklust eriti kaubavedude osas kuna see on keskkonnasäästlik
* Euroopa soovib transporditaristu projektidest suunata raha suurtele, euroopa eri osi ühendavatele projektidele. Rail Baltica on just selline riikide-ülene ja Euroopa eri piirkondi ühendav projekt
* Euroopa uues eelarveperspektiivis on transport tähtsamal kohal kui varem
Ma ütleks praegu, et ratas on pööranud. Eestis on lõpuks saavutatud konsensus ja enam pole Tartu/Pärnu suundade võitlust, Leedu on selgelt ja aktiivselt edasi liikumas, Euroopas on otsustusprotsess Rail Baltica osas soodne. Me oleme Rail Baltica saamisele lähemal kui kunagi varem. Mis muidugi ei tähenda et Rail Baltica valmib kiiresti.
See kava näitab mis tuleb teha enne kui kopp maasse lüüa.
See ei ole probleem kuna varem ei olnud midagi volitada kuna info puudus otsuste tegemiseks. 2010 Detsembris valmis alles AECOMi vahearuanne mis andis Pärnu suunale lõpparuandes uurimiseks peatee. Lõpparuanne valmis alles 2011 Juunis. Seal kinnitus lõplikult kõige ambitsioonikama variandi (Pärnu, 1435, uus muldkeha, 220km/h) teostatavus. Lõpparuande kohaselt RB mitte ei ole utoopiline unistus vaid tahtmise korral teostatav. Mulle endale tundub et vähesel märal võib olla ambitsioonikas aga kui laskuda vaidlusse et kui RB juba teha, siis millisest linnast läbi minna, siis selles vaidluses kaldun kindlalt Pärnu poolele. Tartu suund on liiga kallis ja see ei teostu kindlasti. Vähemalt mitte Rail Balticana. Mingi regionaalselt olulise (160km/h, 1520mm) objektina võibolla. Aga ei mingit puuduva lüli asendamist toimiva lüliga. Selline konfiguratsioon ei too kvaliteeti mida toob Pärnu 1435 trass.
Sellest et Balti poliitikud ei saa projekti juhtimisega hakkama: poliitikud ei otsusta siin enam midagi. Rail Baltica valmimine eeldab äärmiselt keerulise projektijuhtimise kompetentsi olemasolu ja siin ei ole üksikul poliitikul, ametkonnal või huvigrupil midagi teha. Eilse otsuse tähtsus on selles et Rail Baltica valmimiseks sooviti asutada ühisettevõte Balti riikidega. See ühisettevõte pole midagi muud kui lõppraportis kirjeldatud IPO (Integrated Programme Organisatsion). IPO ongi see keha kuhu koondub projektijuhtimise kompetents ja mis regiooni mõistes tohutu taristuprojekti valmis veab.
Whatever development option is chosen, it is recommended that an integrated programme organisation (IPO) is established at the earliest opportunity with the principle objective of facilitating project development. The IPO must be a technical based organisation operating within defined terms of reference and be of short term of regional, national and local influences. International experience suggests that an independent IPO will be able to execute programme functioned quickly within the terms of reference. Project activities can be effectively undertaken without time consuming and costly interventions.
The objectives of any IPO would be to:
- work within the terms of referenced agreed
- refine and establish critical project success criteria and agree programme specifications
- undertake all necessary activities associated with programme development and define critical programme challenges and milestones
- define programme design requirements
- establish organisational proposals for undertaking stakeholder consultation and incorporating emerging requirements
- establish at appropriate timing, programme delivery structures
The IPO should be both organisationally and financially separate and independent from existing national and international bodies. Its senior organisation would be responsible to its principle shareholders which would in this case be the members of the PSG. Never the less, the organisation would be free to undertake its own management affairs subject to normal governance arrangements and terms of reference.
By separating the functions of strategic control and programme, the delivery risk which has surrounded many international projects in the past can be more effectively controlled. By allowing the IPO to focus on delivery within a tightly set objectives and financial protocol, inefficiencies arising from the need to secure agreements by from all parties, can be controlled. Such structures allow decisions to be taken by the most appropriate bodies and facilitate effective programme development.
Poliitikud on Eesti poolelt rääkinud. Nemad näitasid IPO loomiseks rohelist teed. Leedukad on samuti väga entusisastlikult projektiga edasi liikumas ja kindlasti on ka nõus IPO loomisega kui nüüd sügisel transpordiministrite kohtumisel see arutelule tuleb. Ainukesed pidurdajad on Lätlased. Muretsema peab ainult Läti positsiooni muutmise pärast.
Peale selle et teostatavusuuringu lõppjäreldus oli positiivne, on veel mitu olulist punkti miks praegu olla positiivselt meelestatud Rail Baltica valmimise osas:
* Euroopa soovib arendada raudteeliiklust eriti kaubavedude osas kuna see on keskkonnasäästlik
* Euroopa soovib transporditaristu projektidest suunata raha suurtele, euroopa eri osi ühendavatele projektidele. Rail Baltica on just selline riikide-ülene ja Euroopa eri piirkondi ühendav projekt
* Euroopa uues eelarveperspektiivis on transport tähtsamal kohal kui varem
Ma ütleks praegu, et ratas on pööranud. Eestis on lõpuks saavutatud konsensus ja enam pole Tartu/Pärnu suundade võitlust, Leedu on selgelt ja aktiivselt edasi liikumas, Euroopas on otsustusprotsess Rail Baltica osas soodne. Me oleme Rail Baltica saamisele lähemal kui kunagi varem. Mis muidugi ei tähenda et Rail Baltica valmib kiiresti.
See kava näitab mis tuleb teha enne kui kopp maasse lüüa.
Vaadake nt tänaseid Kallase sõnavõtte:
ÄP: Kallas: ELi uues eelarves on suur rõhk transpordil
Delfi Majandus: Siim Kallas: Rail Balticu uue etapiga tuleks kiiresti edasi minna
Äripäevast: "Kallase sõnul on uue eelarveraamistiku kitsastes raamides loodud põhimõtteliselt täiesti uus fond, Euroopa ühendamise rahastu, millest finantseeritakse suuri üleeuroopalisi infrastruiktuuri projekte."
Miks on see info tähtis? See on tähtis seetõttu, et olemasolevate EL fondide raames poleks Baltikum tõenäoliselt saanud RB ehitamiseks oma 2 bn EURi. Praegustel fondidel on mahu ja objekti piirangud ja oleks vabalt võinud juhtuda et muudeks objektideks Eesti eriti raha poleks enam saanud. Lisaks ei sobi praegused fondid hästi riikide-ülesteks ja suurteks projektideks. Kallas viitab sellele, et on olemas uue fondi võimalus ja seetõttu RB võiks sealt saada erandina raha. Mis ongi meile tähtis sest see ongi see mida me vajame: Rail Baltica jaoks eraldi raha.
Poliitiline taustsüsteem on toetav ja info suund on viimase poole aastaga muutunud. Minumeelest alles nüüd tekib õige koht hakata küsima et kas poliitikud on tasemel ja kas poliitikud suudavad teha õigeid otsuseid. Kaugemas või lähiminevikus ei olekski saanud midagi teha. Kohad kus tuleb otsustada ja tegutseda seisavad meie ees alles lähitulevikus.
ÄP: Kallas: ELi uues eelarves on suur rõhk transpordil
Delfi Majandus: Siim Kallas: Rail Balticu uue etapiga tuleks kiiresti edasi minna
Äripäevast: "Kallase sõnul on uue eelarveraamistiku kitsastes raamides loodud põhimõtteliselt täiesti uus fond, Euroopa ühendamise rahastu, millest finantseeritakse suuri üleeuroopalisi infrastruiktuuri projekte."
Miks on see info tähtis? See on tähtis seetõttu, et olemasolevate EL fondide raames poleks Baltikum tõenäoliselt saanud RB ehitamiseks oma 2 bn EURi. Praegustel fondidel on mahu ja objekti piirangud ja oleks vabalt võinud juhtuda et muudeks objektideks Eesti eriti raha poleks enam saanud. Lisaks ei sobi praegused fondid hästi riikide-ülesteks ja suurteks projektideks. Kallas viitab sellele, et on olemas uue fondi võimalus ja seetõttu RB võiks sealt saada erandina raha. Mis ongi meile tähtis sest see ongi see mida me vajame: Rail Baltica jaoks eraldi raha.
Poliitiline taustsüsteem on toetav ja info suund on viimase poole aastaga muutunud. Minumeelest alles nüüd tekib õige koht hakata küsima et kas poliitikud on tasemel ja kas poliitikud suudavad teha õigeid otsuseid. Kaugemas või lähiminevikus ei olekski saanud midagi teha. Kohad kus tuleb otsustada ja tegutseda seisavad meie ees alles lähitulevikus.
Delfi artiklis: "Kallase sõnul on Euroopa Komisjoni aastateks 2014–2020 esitatud EL-i uues eelarvekavas ette nähtud uus taristu rahastamise fond ehk Euroopa ühendamise rahastamisvahend (EÜR, inglise keeles Connecting Europe Facility). Selle maht on eelnõu järgi kokku 50 miljardit eurot, millest 31,7 miljardit eurot läheks transpordiprojektidele. "Transport pole kunagi olnud EL-i eelarves nii tähtsal kohal," ütles ta."
Rail Baltica jaoks vajatakse Euroopa Liidult 2 bn EUR. Kui kokku on 31,7 bn transpordiprojektidel siis Rail Baltica peaks saama toetust kui kohalikud poliitikud asja professionaalselt teevad ja vajalikud taotlused teevad ning Rail Balica 1435 Pärnu trassi transpordivõrgustiku kavasse lülitavad. Soomlaste seisukoht on et Rail Baltica on üks suuremaid puuduvaid ühenduslülisid Euroopa transpordivõrgustikus. Üheski kohas mujal Euroopas pole võimalust täita nii suurt lünka eri Euroopa osade ühendamisel kui saaks täita Rail Baltica Põhja-Euroopa ja Lääne-Euroopa ühendamisel. Ja see on meie jaoks oluline trump. Praegu ei ole mitte õige aeg olla skeptiline vaid oportunistlik ja pressida Rail Balticaga edasi sest on suur võimalus et me saame selle finantseeringu.
Rail Baltica jaoks vajatakse Euroopa Liidult 2 bn EUR. Kui kokku on 31,7 bn transpordiprojektidel siis Rail Baltica peaks saama toetust kui kohalikud poliitikud asja professionaalselt teevad ja vajalikud taotlused teevad ning Rail Balica 1435 Pärnu trassi transpordivõrgustiku kavasse lülitavad. Soomlaste seisukoht on et Rail Baltica on üks suuremaid puuduvaid ühenduslülisid Euroopa transpordivõrgustikus. Üheski kohas mujal Euroopas pole võimalust täita nii suurt lünka eri Euroopa osade ühendamisel kui saaks täita Rail Baltica Põhja-Euroopa ja Lääne-Euroopa ühendamisel. Ja see on meie jaoks oluline trump. Praegu ei ole mitte õige aeg olla skeptiline vaid oportunistlik ja pressida Rail Balticaga edasi sest on suur võimalus et me saame selle finantseeringu.
Liit: karmistunud keskkonnanõuded suruvad Eesti laevaomanikud nurka
Eesti Laevaomanike Liidu tegevjuht Enn Kreem rääkis ERRi raadiouudistele, et sel kümnendil elab meremajandus läbi kõige suuremaid muutusi. Üks peamisi põhjusi on merekeskkonna kaitse tingimuste karmistumine laevandusele. Nüüd on laevaomanikud muutunud murelikuks, kuna Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) nõudel peab alates 2015. aastast kütuste väävlisisaldus langema 0,1 protsendini, see aga tõstab veoste hindu.
Kreemi sõnul ei kehti muudatus mitte kogu ELi merenduse jaoks, vaid ainult nn SECA piirkonnale ehk Läänemerele, Põhjamerele ja La Manche'i väinale. "Teistele on kehtiv 0,5 protsenti ja seetõttu on nemad oma veostega paremas seisus kui meie. Meie hinnad tõusevad ja praegu ei ole isegi ette näha, kui kõrgele need tõusevad," selgitas Kreem.
ERR uudislõik 23.09.2011: Merenduskonverentsil arutati laevanduse konkurentsivõimet
Eesti Laevaomanike Liidu tegevjuht Enn Kreem rääkis ERRi raadiouudistele, et sel kümnendil elab meremajandus läbi kõige suuremaid muutusi. Üks peamisi põhjusi on merekeskkonna kaitse tingimuste karmistumine laevandusele. Nüüd on laevaomanikud muutunud murelikuks, kuna Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) nõudel peab alates 2015. aastast kütuste väävlisisaldus langema 0,1 protsendini, see aga tõstab veoste hindu.
Kreemi sõnul ei kehti muudatus mitte kogu ELi merenduse jaoks, vaid ainult nn SECA piirkonnale ehk Läänemerele, Põhjamerele ja La Manche'i väinale. "Teistele on kehtiv 0,5 protsenti ja seetõttu on nemad oma veostega paremas seisus kui meie. Meie hinnad tõusevad ja praegu ei ole isegi ette näha, kui kõrgele need tõusevad," selgitas Kreem.
ERR uudislõik 23.09.2011: Merenduskonverentsil arutati laevanduse konkurentsivõimet
Kas Rail Baltica võib nüüd tehtuks lugeda? ERR: Kallas: EL finantseerib Rail Balticut 60 protsendi ulatuses. Tõenäoliselt mitte päris, sest nt Lätil on ikka suur võlakoorem ja soovimatus Rail Balticat rajada aga Rail Baltica ambitsioonikas etapp on praegusest alates transpordi põhivõrgustikus sees ja rahastamise perspektiiv paistab üsna soodne.
Kui Pärnusse peatus tuleb, peaks Eesti piires vajalikud reisijad vist kokku saama, muidu on kahtlane. Sellise kiirusega saab Pärnust Tallinnas tööl käia, ka saavad suvitajad ja soomlased kiiresti Pärnusse. Vahetab välja suurema osa senisest tihedast Tallinna-Pärnu bussiliiklusest ja lisab reisimist veelgi. Rohkem eestlasi ja soomlasi hakkab Riiga ka sõitma, praegu on see päris ajakulukas ettevõtmine.
Jah, Pärnusse tuleb peatus. Pärnus on alati peatus olnud ükskõik millise kaalumise all olnud Pärnu suunalise Rail Baltica variandi korral (sama kehtib Tartu kohta). Nii aeglase kui kiire. Ja ega see kiiregi pole tegelikult kiirrong vaid lihtsalt tavapärasest kiirem rong ja ainult Baltikumi kontekstis kiirrong. Pärnus (või Tartus) mitte peatumiseks puudub selge argumentatsioon.
postimees pluss artikkel tasuline, kas seal on midagi huvitavat? peamine kokkuvõte juba esilehel kirjas: raudtee ehitatakse kaubavedudeks + võibolla tankide ja muu raske sõjatehnika transpordiks.
http://www.e24.ee/623586/unistuste-rail-baltic-ilus-ja-kallis/
http://www.e24.ee/623586/unistuste-rail-baltic-ilus-ja-kallis/
Artikli autor seab (minu hinnangul õigustatult) küsimuse alla hinnatud kaubavoogude mahud (sest see on kriitilise tähtsusega, et liin kasvõi mingil määral suudaks ennast ülal pidada) - täpsemalt küsib, miks arvestatakse Soomega. Toob võrdluse, et kaubarong jõuab Tallinnast Saksamaale 24 tunniga, kui laev jõuab Soome sadamast sinna 27 tunniga. Isegi kiiruse võitu pole raudteel.
Reisijateveost. Kui pileti hinna aluseks on võetud praegused piletihinnad ja samas me hetkel maksame ropult peale (hiljutine näide Tartu-Koidula), et rongid liiguksid, siis RB korral maksame summaarselt veel rohkem peale - reisijaid on lihtsalt rohkem.
Kui EW peab ka ainult 40% rahast panema, siis minu hinnangul see mäng ei tasu küünlaid. Leidku nüüd veel NATO potist 30% (RB - julgeoleku abinõu).
Reisijateveost. Kui pileti hinna aluseks on võetud praegused piletihinnad ja samas me hetkel maksame ropult peale (hiljutine näide Tartu-Koidula), et rongid liiguksid, siis RB korral maksame summaarselt veel rohkem peale - reisijaid on lihtsalt rohkem.
Kui EW peab ka ainult 40% rahast panema, siis minu hinnangul see mäng ei tasu küünlaid. Leidku nüüd veel NATO potist 30% (RB - julgeoleku abinõu).
2018, mul pole artiklit praegu ees aga see artikkel polnud minumeelest puhtalt info edastamise eesmärgil kirjutatud. Minumeeelest oli artikkel biased sest artiklis väljendas ajakirjanik oma isiklikku hirmu selle pärast et inimesed ei mõtle eriti sellele kas projekt on kasumlik või mitte. Üldiselt on kasumlikkusele mõtlemine muidugi vajalik, aga viis kuidas probleem tõstatati oli minumeelest imelik. Artikli lõpuks ei selgunudki kui suur täpselt hakkab olema igaaastane miinus mida ajakirjanik kartis olema hakkavat. Arvamusartiklid tuleb avaldada aramusartiklite rubriigis.
E24 avaldas täna minumeelest väga hea artikli: Raivo Vare: Rail Baltic – ilustamata, kuid optimistlikult. Vare on minumeelest üsna tõeselt ja ammendavalt kokku võtnud kogu Rail Baltica temaatika. Ma võibolla tõstaks ainult Euroopast tuleneva rohe-ohu tähtsust artiklis. Mis saab kui laevakütuse keskkonnanõuded rakenduvad? Mis saab kui kõik Eesti teed tuleb maksustada? Mis saab kui CO2 jm emissioonide maksud tõusevad? Mis saab Eesti võimest varustada riiki kaubaga kui nafta hind tõuseb veel 20%, 50%, 100%?
E24 avaldas täna minumeelest väga hea artikli: Raivo Vare: Rail Baltic – ilustamata, kuid optimistlikult. Vare on minumeelest üsna tõeselt ja ammendavalt kokku võtnud kogu Rail Baltica temaatika. Ma võibolla tõstaks ainult Euroopast tuleneva rohe-ohu tähtsust artiklis. Mis saab kui laevakütuse keskkonnanõuded rakenduvad? Mis saab kui kõik Eesti teed tuleb maksustada? Mis saab kui CO2 jm emissioonide maksud tõusevad? Mis saab Eesti võimest varustada riiki kaubaga kui nafta hind tõuseb veel 20%, 50%, 100%?
EU sooviks kindlasti lendamist rohkem maksustada, õige ka, kui mõõta reisijate arv per kulutatud kütuseühiku kohta on see kindlasti ebaeffektiivne.
Balti riigid loovad Rail Baltica jaoks ühisettevõtte. -ÄP
Õiguskomisjoni istungi protokoll nr 28. Esmaspäev, 14. november 2011.
Vabariigi Valitsus, Eesti seisukohad Euroopa Komisjoni 2014-2020 Euroopa Liidu finantsraamistiku ettepanekute kohta ning ühise strateegilise raamistiku fondide üldmääruse ja ühtekuuluvuspoliitika fondide määruste eelnõude kohta (2.1-11/1196)
Komisjon kuulas ära rahandusministeeriumi esindaja tutvustuse ning põhjendused Vabariigi Valitsuse seisukohtade suhtes ning arutas Eesti seisukohti Euroopa Komisjoni 2014-2020 Euroopa Liidu finantsraamistiku ettepanekute ning ühise strateegilise raamistiku fondide üldmääruse ja ühtekuuluvuspoliitika fondide määruste eelnõu kohta, peatuti ühtekuuluvuspoliitikal, sise-ja justiitsküsimustel ning tööhõive ja sotsiaalküsimustel. Õiguskomisjon toetab Vabariigi Valitsuse samme, mis aitavad säilitada Euroopa Liidu poolset erinevate valdkondade rahastamist vähemalt senistes mahtudes ning üheks prioriteediks peaks kindlasti olema Rail Baltica taristute arendamine.
Vabariigi Valitsus, Eesti seisukohad Euroopa Komisjoni 2014-2020 Euroopa Liidu finantsraamistiku ettepanekute kohta ning ühise strateegilise raamistiku fondide üldmääruse ja ühtekuuluvuspoliitika fondide määruste eelnõude kohta (2.1-11/1196)
Komisjon kuulas ära rahandusministeeriumi esindaja tutvustuse ning põhjendused Vabariigi Valitsuse seisukohtade suhtes ning arutas Eesti seisukohti Euroopa Komisjoni 2014-2020 Euroopa Liidu finantsraamistiku ettepanekute ning ühise strateegilise raamistiku fondide üldmääruse ja ühtekuuluvuspoliitika fondide määruste eelnõu kohta, peatuti ühtekuuluvuspoliitikal, sise-ja justiitsküsimustel ning tööhõive ja sotsiaalküsimustel. Õiguskomisjon toetab Vabariigi Valitsuse samme, mis aitavad säilitada Euroopa Liidu poolset erinevate valdkondade rahastamist vähemalt senistes mahtudes ning üheks prioriteediks peaks kindlasti olema Rail Baltica taristute arendamine.
Balti transpordiministrid tahavad Rail Balticuga kiirelt edasi minna
Kolme Balti riigi transpordiministrid kirjutasid kolmapäeval Tallinnas alla kavatsuste protokolli Rail Balticu raudteeliini edasisteks arendustegevusteks.
Kokkuleppe kohaselt luuakse kolme Balti riigi poolt töögrupp, kes alustab ühisettevõtte loomise ettevalmistusega. Eesti esindajaks ühisettevõttes oleks Eesti Raudtee tütarfirma AS EVR Infra, teatas majandus- ja kommunikatsiooniministeerium.
Kolme Balti riigi transpordiministrid kirjutasid kolmapäeval Tallinnas alla kavatsuste protokolli Rail Balticu raudteeliini edasisteks arendustegevusteks.
Kokkuleppe kohaselt luuakse kolme Balti riigi poolt töögrupp, kes alustab ühisettevõtte loomise ettevalmistusega. Eesti esindajaks ühisettevõttes oleks Eesti Raudtee tütarfirma AS EVR Infra, teatas majandus- ja kommunikatsiooniministeerium.
stating the obvious
http://majandus.delfi.ee/news/uudised/lati-soovib-rail-balticu-labimist-riiast-ja-moodumist-lennujaamast.d?id=63774744
http://majandus.delfi.ee/news/uudised/lati-soovib-rail-balticu-labimist-riiast-ja-moodumist-lennujaamast.d?id=63774744
a) Riiast läbiviimise soov on üles kerkinud juba varem. See nõudmine ei ole uus info. Projekti nimi on Riga Northern Crossing või Riga Northern Corridor. Kunagi oli aktiivne see veebileht, praegu millegipärast annab errorit.
b) Lennujaama ühendus tõepoolest on hädatarvilik. Multimodaalne ehk mitmeid eri transpordiliike siduv transpordisüsteem on kokkuvõttes efektiivsem ja toob läbi sünergia kõige suurema kasu ühiskonnale. Riia lennujaama ühendamine 1435 mm Rail Balticaga on keeruline, Aecom räägib et on vaja tihedamat sagedust linnaga ja seetõttu vajalik kas Riia trammiliini pikendamine või 1520 ühendus. Sama probleem osaliselt ka Leedus Kaunasega.
c) trassivaliku detaili mainimine jääb arusaamatuks. Homme, 16 jaanuar (kui ümber pole muudetud), peaks olema see päev kui koguneb task force kolme Balti riigi esindajatega et jõuda selgusele RB rajamisega tegeleva ühisettevõtte asutamise detailides. Ja alles ühisettevõte peaks hakkama tegelema 5 aastat kestva eeltööga (planeerimine, maade omastamine, teavitamine jne jne) mille käigus saab lõplik trass paika.
b) Lennujaama ühendus tõepoolest on hädatarvilik. Multimodaalne ehk mitmeid eri transpordiliike siduv transpordisüsteem on kokkuvõttes efektiivsem ja toob läbi sünergia kõige suurema kasu ühiskonnale. Riia lennujaama ühendamine 1435 mm Rail Balticaga on keeruline, Aecom räägib et on vaja tihedamat sagedust linnaga ja seetõttu vajalik kas Riia trammiliini pikendamine või 1520 ühendus. Sama probleem osaliselt ka Leedus Kaunasega.
c) trassivaliku detaili mainimine jääb arusaamatuks. Homme, 16 jaanuar (kui ümber pole muudetud), peaks olema see päev kui koguneb task force kolme Balti riigi esindajatega et jõuda selgusele RB rajamisega tegeleva ühisettevõtte asutamise detailides. Ja alles ühisettevõte peaks hakkama tegelema 5 aastat kestva eeltööga (planeerimine, maade omastamine, teavitamine jne jne) mille käigus saab lõplik trass paika.
http://www.sakala.ajaleht.ee/703626/varssavi-rong-ei-hakka-regionaalpoliitikat-tegema/
UK MP Steve Baker: "I’m reading a brief which sets out the tale of woe which is the failure of high speed rail projects in Portugal, Spain, France, Poland, The Netherlands, Norway, Taiwan, China, the USA and Brazil…"
Huvitav brief, nii palju ebaõnnestumisi, pigem küll vast riikide sees mitte rah. vah. ühendustes...
Hollandi kohta on teada, et: “Fyra” high-speed service in the Netherlands — opened just two years ago — is close to financial collapse with passengers shunning its premium fares and trains running up to 85 per cent empty. The line, between Amsterdam, Rotterdam and Breda, cost taxpayers more than £7 billion to build but is losing £320,000 a day amid disastrous levels of patronage. A Dutch passenger pressure group, Voor Beter OV (For Better Public Transport), is now taking the national rail operator to the Netherlands’ competition tribunal after it slowed down services on the regular network in an apparent attempt to drive passengers on to the high-speed line. link
Huvitav brief, nii palju ebaõnnestumisi, pigem küll vast riikide sees mitte rah. vah. ühendustes...
Hollandi kohta on teada, et: “Fyra” high-speed service in the Netherlands — opened just two years ago — is close to financial collapse with passengers shunning its premium fares and trains running up to 85 per cent empty. The line, between Amsterdam, Rotterdam and Breda, cost taxpayers more than £7 billion to build but is losing £320,000 a day amid disastrous levels of patronage. A Dutch passenger pressure group, Voor Beter OV (For Better Public Transport), is now taking the national rail operator to the Netherlands’ competition tribunal after it slowed down services on the regular network in an apparent attempt to drive passengers on to the high-speed line. link