RB puhul on väga suureks probleemiks ka see, et Eestis on see raudtee mittekuhugi. Lätlased ja leedukad on üritanud seda vähemalt läbi asustatud punktide viia.
Eestis aga jookseb see läbi kas juba raudteega varustatud asulate (kuni Raplani), niigi hea ühistranspordiga punkti (Pärnu) või läbi inimtühjade laante, kus peatusest oleks 3+ tundi jalgsi lähimate majanduslikult mõttekate asulateni (Rapla mk lõunaosa kuni Läti piir, va Pärnu).
RB trass (punane) ja olemasolevad raudteed (oranz) asustustiheduse kaardil:
Ehk siis kuni Raplani oleks võinud RB minna läbi Kiili, Kose, Juuru, mis on olulised asustatud punktid Tallinna linnastus ja ei oma veel raudteed. Poleks olnud ka seda veidrat paarikümnekilomeetrist kõverust, mis tulenes esialgse trassi Ülemiste järve teisele poole liigutamisest.
Raplast edasi kuni Pärnuni on enamvähem ok. Kusjuures seal reklaamitakse suure võiduna Järvakandi ja Tootsi ühendust.
Pärnust lõunas aga peaks raudtee olema läbi tihedalt asustatud rannikupiirkonna (nagu edasi Lätis), mitte läbi praktiliselt asustamata laante, kuhu keegi eriti ka isegi raudtee olemasolul elama ei taha asuda.
Kui palju on inimesi, kes Eesti sees istuks olemasolevast ühistranspordist või oma autost ümber RB-sse? Kui suur on üldse nõudlus Riiga sõitmise järele ja kui suure turuosa RB üldse saaks, kui sinna hakkab heal juhul paar rongi päevas käima?
Järgmine küsimus on see, et mis oleks õiglane piletihind RB-l näiteks Tallinnast Pärnusse või Riiga, kui selle sisse arvestada ka Eesti osa 10 miljardi euro kapitalikulu, mille fännid siin teistes teemades kogu aja selle arvestamist nõuavad. Kas see kapitalikulu näiteks tuumajaama poleks kasulikumalt kulutatud?
Ok, viimasel ajal on juttu, et tegemist on kaitseinvesteeringuga - kas RB oleks vähem kaitsev kui jooksvalt saaks seda kasutada ka kohalikuks ühistranspordiks? Kuivõrd kasutatav see üldse
Minu täiesti isikliku arvamuse kohaselt on praegusel kujul RB puhul tegemist puhtalt rahakantimise projektiga.