Kaks kilo vatti ja kakssada kakskümmend volti - vene puhvaika valem.
Mulle meeldis väga SideKick-i ja PeaLik-u vaheline dialoog, mis meenutas tegelikult Eesti keskmise äri igapäevast reaalsust. Klient tuli poodi ja andis mõista, et on põhimõtteliselt huvitatud poe ühest tootest. Enne ostuotsuse langetamist tahtis ta aga lisainfot, milliste kuludega tuleb arvestada antud toote kasutamisel (täiesti konkreetne ja arusaadav huvi). Müügimees, selle asemel, et vastata konkreetselt kliendi küsimusele või selgitada talle antud teemat, puistas kliendi üle suure hulga tehniliste nüanssidega, millest klient lihtsalt ei saanud aru, sest ta ei olnud selle ala spets. Tõenäoliselt jääbki ostuotsus sellises olukorras tegemata, kuigi kliendil on olemas vajalik raha ja huvi antud toote järele.
14 firms seek $1B from Feds to build car batteries:
http://sanjose.bizjournals.com/sanjose/stories/2008/12/15/daily57.html
It seeks to the first large-scale plant in the U.S. to build lithium-ion batteries which are seen as the next technological step for use in plug-in electric cars. The market for current electric car batteries is dominated by Asian companies and that part of the world is also considered to have the lead in developing lithium-ion batteries today.
Electric ERV Cadillac tulemas ka (kell 21.10 filmis):
http://gmtv.feedroom.com/?fr_story=8c6d77d0740b10004ea16615c8877c2a1da9652d
http://gmtv.feedroom.com/?fr_story=8c6d77d0740b10004ea16615c8877c2a1da9652d
Ouna Ants, väga hea analoogia. Ma olen terve elu imetlenud müügimehi, kes suudavad kliendi ka kõige ajukamad küsimused pingutuseta alla neelata ning neile vastuseks müügibullshitta ajada. Minust küll ealeski edukat müügimeest ei saaks - tahtmatult hakkaks nägu tõmblema küsimuste peale a'la "kui palju elektrit kulub toidu tegemiseks?"
Majanduse toetamiseks paneb Saksamaa autolammutuspreemiaks 2 500 EUR. Päris korralik summa.
Elekter ei ole ainuke lahendus.
Mina vesinikku väga naeruvääristavalt ei suhtuks. Tehnoloogiad on arendamisel ja energia jäävuse seadus pole mingi näitaja, oleneb lihtsalt millist energiat selle tootmiseks kasutada. Tuuleenergiast vesinikku toota näiteks. Meil sõidaksid juba ammu vesinikautod ringi, kui oskaksime piisavalt suures koguses vesinikku autopaaki mahutada ohutult. ´
Viimasel ajal räägitakse metallhüdriididest, kui soojuse akumuleerijatest ja vesiniku reaktoritest, tehnoloogiaid arendatakse energia akumulaatoritena suudavad 0,8 kwh ühte kg mahutada näiteks.
Naftat ja bensiini saab toota söest, põlevkivist ja isegi puidust ning biomassist. Põhimõtteliselt saab isegi CO2st ehk süsihappegaasist toota COd ehk vingugaasi, see viimane põleb, kuid sellest viimasest vedelikkütuse tootmine pole enam kuigi keeruline. Nagu ikka, tehnoloogiaid on, kuid kõik on arendamisel ja praegu veel naftaga võrreldes liiga kallis.
Loomulikult nõuavad kõik need protsessid vedelkütuse tootmiseks rohkem energiat kui neist iialgi kätte saab, termodünaamika teine seadus väidab, et entroopia peab kasvama.
Mina vesinikku väga naeruvääristavalt ei suhtuks. Tehnoloogiad on arendamisel ja energia jäävuse seadus pole mingi näitaja, oleneb lihtsalt millist energiat selle tootmiseks kasutada. Tuuleenergiast vesinikku toota näiteks. Meil sõidaksid juba ammu vesinikautod ringi, kui oskaksime piisavalt suures koguses vesinikku autopaaki mahutada ohutult. ´
Viimasel ajal räägitakse metallhüdriididest, kui soojuse akumuleerijatest ja vesiniku reaktoritest, tehnoloogiaid arendatakse energia akumulaatoritena suudavad 0,8 kwh ühte kg mahutada näiteks.
Naftat ja bensiini saab toota söest, põlevkivist ja isegi puidust ning biomassist. Põhimõtteliselt saab isegi CO2st ehk süsihappegaasist toota COd ehk vingugaasi, see viimane põleb, kuid sellest viimasest vedelikkütuse tootmine pole enam kuigi keeruline. Nagu ikka, tehnoloogiaid on, kuid kõik on arendamisel ja praegu veel naftaga võrreldes liiga kallis.
Loomulikult nõuavad kõik need protsessid vedelkütuse tootmiseks rohkem energiat kui neist iialgi kätte saab, termodünaamika teine seadus väidab, et entroopia peab kasvama.
Vesinik on kõige väiksem molekul ja tema kinnihoidmiseks on vaja uusi materjale. Süsiniknanotorud on lahendus aga hetkel on neid valmistada kalllis. Muidu on mõte hea.
Mina arvan et tuleks tagasi pöörduda Tesla algsete ideede juurde. Elektromagnetismist saaks välja võtta rohkem kui tänapäeval saadakse.
Mina arvan et tuleks tagasi pöörduda Tesla algsete ideede juurde. Elektromagnetismist saaks välja võtta rohkem kui tänapäeval saadakse.
Üks variant on ka suruõhk.
Suruõhuvariandid on jah näiteks youtube'is näha, aga väidetavalt ei tööta eriti hästi. Pole vist suudetud rohlem kui mõned kilomeetrid nendega sõita, ja mõte vist juba päris vana.
GM Volt Euroopa versioon saab vist nimetus Opel Ampera ja esitletakse märtsis.
www.gm-volt.com
www.gm-volt.com
Sel veebilehel vist juba uus info:
Opel Ampera to Use Gas/E85 Generator, Not Diesel, and Chevy Volt Will go to Europe Too
Opel Ampera to Use Gas/E85 Generator, Not Diesel, and Chevy Volt Will go to Europe Too
Suruõhk tegelikult lahendus pole. Liiga vähe energiat saab suruõhu paakidesse mahutada. Kui 5 liitrisesse paaki suruda õhk 200 atm, siis kineetiline energia, sellises paagis on 530 kJ or 0.15 kWh, kui selline paak jalgrattale monteerida, siis ehk 15 min saab sõita. Ajame paagi mahu 40 korda suuremaks autole, see on siis 200 liitrit, siis energia hulk on 6kwh, mingi üliväike linnamudel ehk suudaks sellega isegi sõita maanteel tund aega, lisaks sellele ei saa me kõike energiat kunagi kineetiliseks energiaks muuta, osa läheb kaotsi, peale selle tekivad muud tehnilised probleemid, õhk jahtub maha, kui ta rõhu alt vabastada, mootor jäätub jne...
Suruõhk on ebapraktiline täiesti. Suruõhu sõidukid ehk õigustaksid ennast kuskil laos, või asutuse territooriumil, aga mitte liikluses.
Ootan ikkagi edasisi arenguid vesinikult.
http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_storage
http://www.ergenics.com/page2.htm
Suruõhk on ebapraktiline täiesti. Suruõhu sõidukid ehk õigustaksid ennast kuskil laos, või asutuse territooriumil, aga mitte liikluses.
Ootan ikkagi edasisi arenguid vesinikult.
http://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_storage
http://www.ergenics.com/page2.htm
Seni kahetsusväärselt vähe uuritud, ent perspektiivne temaatika on auruautod.
Sada aastat tagasi olid auru jõul liikuvad riistapuud küll kohmakad ja keerulised kasutada, ent tolleaegsete sisepõlemis- ja elektriautodega võrreldes konkurentsivõimelised. 1920ndate auruauto oli juba suhtkoht talutava ergonoomika ja käivituskiirusega (Jay Leno-l on garaažis üks), ent kõrgem hind, keerukus ja konkurents suretas need lõpuks välja. Ka natuke moodsamal ajal on tehtud päris huvitavaid katsetusi, 70ndatel oli olemas auru jõul töötav Saab ning päris uuemal ajal ehitas Volkswagen Grupp 220-hobujõulise auru-Škoda.
Põhiline mure auruautode juures on suhteline keerukus ja vajaliku aurusurve tekitamiseks käivitamise aeglus. Samas võib nende juures kütusena kasutada ükskõik millist põlevat ollust, need on potentsiaalselt palju efektiivsema kasuteguriga (sest sisepõlemismootoris raisku minev kuumus saab kõik ära kasutatud) ning potentsiaalselt vähem hooldust nõudvad.
Mis kõige põnevam - aurumootorist saab, sarnaselt elektrimootoriga, ka nullpöörete juures kätte JÕHKRA pöördemomendi. 20ndate auruautodele ei viitsitud seepärast käigukasti pannagi, inglased jälle ehitasid 70ndatel vähem kui 500 kg kaaluva sportauto, mis vilistas ketsi rohkemate njuutonmeetritega kui Bugatti Veyron. Usun et kui auruautode peale tänapäeva tehnikaga peale mindaks ning sama palju R&D kulutada viitsitaks kui elektrile või vesinikule, saaks neist veel kõvasti asja.
Sada aastat tagasi olid auru jõul liikuvad riistapuud küll kohmakad ja keerulised kasutada, ent tolleaegsete sisepõlemis- ja elektriautodega võrreldes konkurentsivõimelised. 1920ndate auruauto oli juba suhtkoht talutava ergonoomika ja käivituskiirusega (Jay Leno-l on garaažis üks), ent kõrgem hind, keerukus ja konkurents suretas need lõpuks välja. Ka natuke moodsamal ajal on tehtud päris huvitavaid katsetusi, 70ndatel oli olemas auru jõul töötav Saab ning päris uuemal ajal ehitas Volkswagen Grupp 220-hobujõulise auru-Škoda.
Põhiline mure auruautode juures on suhteline keerukus ja vajaliku aurusurve tekitamiseks käivitamise aeglus. Samas võib nende juures kütusena kasutada ükskõik millist põlevat ollust, need on potentsiaalselt palju efektiivsema kasuteguriga (sest sisepõlemismootoris raisku minev kuumus saab kõik ära kasutatud) ning potentsiaalselt vähem hooldust nõudvad.
Mis kõige põnevam - aurumootorist saab, sarnaselt elektrimootoriga, ka nullpöörete juures kätte JÕHKRA pöördemomendi. 20ndate auruautodele ei viitsitud seepärast käigukasti pannagi, inglased jälle ehitasid 70ndatel vähem kui 500 kg kaaluva sportauto, mis vilistas ketsi rohkemate njuutonmeetritega kui Bugatti Veyron. Usun et kui auruautode peale tänapäeva tehnikaga peale mindaks ning sama palju R&D kulutada viitsitaks kui elektrile või vesinikule, saaks neist veel kõvasti asja.
hoopis parem: puugaasiga autod
http://www.ekoautoilijat.fi/tekstit/kalustoesittely.htm
soome juba II maailmasõja ajal kasutas.
http://www.ekoautoilijat.fi/tekstit/kalustoesittely.htm
soome juba II maailmasõja ajal kasutas.
In view of the difficulties of obtaining government part-funding, Värmlands- Metanol has decided to build a full-scale plant of the order of 100 MWth, which will mean a production of 116,000 million litres per year at a cost of about SEK 6 per gasoline equivalent litre. The plant will further supply heat for the local district heat network with a peak value requirement of 15 MW. This will involve
an investment of some MSEK 2,000 to be funded through the market, i.e. via stock markets and banks. VärmlandsMetanol AB is owned by the Miljöcentrum Foundation, the Municipality of Hagfors, LRF (the Federation of Swedish Farmers) and 726 private persons and 37 small corporations – these last mentioned through a recently completed new stock issue.
www.varmlandsmetanol.se
an investment of some MSEK 2,000 to be funded through the market, i.e. via stock markets and banks. VärmlandsMetanol AB is owned by the Miljöcentrum Foundation, the Municipality of Hagfors, LRF (the Federation of Swedish Farmers) and 726 private persons and 37 small corporations – these last mentioned through a recently completed new stock issue.
www.varmlandsmetanol.se
Auruaotos ma midagi lootustandvat ei näe. Aurumootor on põhimõtteliselt kolbmootor ikkagi. Stirlingu mootoriga autost on räägitud veel. Nii aurumootor, kui Stirlingu mootoriga autoga pole kohe võimalik sõitma hakata. Stirling reageerib kiiremini, aurumootor veel aeglasemalt. Erinevates mootorites polegi asi, asi on energias.
Mis puudutab puugaasi, siis iseloomustab puugaasi ka väike energia kontsentratsioon, puugaasist saaks mootori vedelkütust teha küll, sellisel juhul ta sobiks meile isegi.
Vesinik tundub praegu ikkagi kõige lootustandvam.
http://www.youtube.com/watch?v=Obs2tAq57j8
Mis puudutab puugaasi, siis iseloomustab puugaasi ka väike energia kontsentratsioon, puugaasist saaks mootori vedelkütust teha küll, sellisel juhul ta sobiks meile isegi.
Vesinik tundub praegu ikkagi kõige lootustandvam.
http://www.youtube.com/watch?v=Obs2tAq57j8
Aurumootor on põhimõtteliselt kolbmootor ikkagi.
Mkm, siin on ikka väga oluline vahe: üks on sisepõlemismootor, kus kütuse põlemisel tekkinud soojus on vaid kõrvalmõju, teine välispõlemismootor, mille juures see soojus ongi põhiline. Muidugi võiks igasuguseid tehnoloogiaid kombineerida ning miks mitte kasutada ka stirlingmootorit, või kasvõi auru-elektri hübriidi. Käimaminekuaeg on asi, mida annaks tänapäevase tehnikaga kindlasti oluliselt lühendada.
Mkm, siin on ikka väga oluline vahe: üks on sisepõlemismootor, kus kütuse põlemisel tekkinud soojus on vaid kõrvalmõju, teine välispõlemismootor, mille juures see soojus ongi põhiline. Muidugi võiks igasuguseid tehnoloogiaid kombineerida ning miks mitte kasutada ka stirlingmootorit, või kasvõi auru-elektri hübriidi. Käimaminekuaeg on asi, mida annaks tänapäevase tehnikaga kindlasti oluliselt lühendada.
sigakoer püüab jalgratast leiutada: aurumootor on väga väikese kasuteguriga isegi siis kui temalt nõutakse ühtlast võimsust, kui auto peatuks näiteks, siis tuleb reservuaarist osa auru lihtsalt välja lasta. Näiteks täisvõimsuselt poole võimsuse peale üleminek jne. Lisaks sellele on tarvis peale kütuse kaasas kanda ka vett.
Stirlingu probleem on suht väike võimsus ja võimsust kiiresti muuta ei saa. Ford ehitas stirlingauto kunagi ja see osutus ületamatuks probleemiks, muidu sai 30 sek jooksul kohalt ära minna küll.
"Mkm, siin on ikka väga oluline vahe: üks on sisepõlemismootor, kus kütuse põlemisel tekkinud soojus on vaid kõrvalmõju, teine välispõlemismootor, mille juures see soojus ongi põhiline"
Selline lause jääb mulle küll täiesti arusaamatuks. Mõlema mootori puhul muudetakse soojusenergia kineetiliseks energiaks, soojus ei ole kummagi puhul põhiline, vaid paratamatus. Aurumootori juures läheb palju rohkem energiat kaotsi soojuse näol.
Aga tuleme nüüd maa peale tagasi, elektriauto ja vesinikauto, kaks kõige realistlikumat kandidaati.
Stirlingu probleem on suht väike võimsus ja võimsust kiiresti muuta ei saa. Ford ehitas stirlingauto kunagi ja see osutus ületamatuks probleemiks, muidu sai 30 sek jooksul kohalt ära minna küll.
"Mkm, siin on ikka väga oluline vahe: üks on sisepõlemismootor, kus kütuse põlemisel tekkinud soojus on vaid kõrvalmõju, teine välispõlemismootor, mille juures see soojus ongi põhiline"
Selline lause jääb mulle küll täiesti arusaamatuks. Mõlema mootori puhul muudetakse soojusenergia kineetiliseks energiaks, soojus ei ole kummagi puhul põhiline, vaid paratamatus. Aurumootori juures läheb palju rohkem energiat kaotsi soojuse näol.
Aga tuleme nüüd maa peale tagasi, elektriauto ja vesinikauto, kaks kõige realistlikumat kandidaati.
investeerige hoopis eelmiste põlvkondade autodesse :)
[img]http://www.carauctifooer.com/~thielmotor/22163778-59sm.jpg[/img]
[img]http://www.carauctifooer.com/~thielmotor/22163778-59sm.jpg[/img]