jim, palju see cash / cash burn per kvartal on? Ehk kui kaua neil raha jätkub?
Kas:
Total Cash (mrq): 35.57M / Revenue (ttm): 9.04M, s.o. ca 4 aastat?
Ouna Ants, cash burni all mõtlesin negatiivset rahavoogu, st kui palju neil kvartalis raha hulk väheneb.
Ouna Ants,
Ei ole praegu viitsinud enam ALTI aruandeid lugeda, aga kui eelmine suvi nende 1H'd vaatasin, siis oli cashi lõppemise tähtaeg kuskil 2-3Q 2010.
Seda eeldusel, et nad kuskilt vahepeal raha juurde ei saa ja raha põleb vanas tempos.
ALTI kohta on ka muideks päris oma foorum.
Otsi!
Ei ole praegu viitsinud enam ALTI aruandeid lugeda, aga kui eelmine suvi nende 1H'd vaatasin, siis oli cashi lõppemise tähtaeg kuskil 2-3Q 2010.
Seda eeldusel, et nad kuskilt vahepeal raha juurde ei saa ja raha põleb vanas tempos.
ALTI kohta on ka muideks päris oma foorum.
Otsi!
GM sources who remain unidentified have told reporters at Automotive News Europe that the production Chevy Volt will be revealed at GM’s Centennial Celebration taking place on September 15th and 16th at GM headquarters in Detroit. The article states “the rumors that a production version of the Volt will show up at the celebrations are true.”
http://gm-volt.com/2008/09/04/official-sort-of-production-chevy-volt-will-be-revealed-at-the-gm-centennial-this-month/
http://gm-volt.com/2008/09/04/official-sort-of-production-chevy-volt-will-be-revealed-at-the-gm-centennial-this-month/
Honda ja Yamaha panevad paari aasta pärast turule elektrilised mootarrattad:
http://sg.news.yahoo.com/rtrs/20080911/tbs-honda-yamaha-7318940.html
http://sg.news.yahoo.com/rtrs/20080911/tbs-honda-yamaha-7318940.html
GM Volt Gains a Cylinder, Loses a Turbo-charger
http://www.treehugger.com/files/2008/07/gm-volt-gasoline-engine-chevy-electric-plug-in.php
http://www.treehugger.com/files/2008/07/gm-volt-gasoline-engine-chevy-electric-plug-in.php
Arulage konstruktsioon. Aku laadimise/tühjendamise tsükli kasutegur on ca. 80%. Elektrimootori kasutegur on kuskil 90% kanti. Võrreldes veoülekande käitamisega otse bensiinimootorilt kaotatakse sellise lahenduse korral 28% kütuse energiast.
PeaLiK
Aga tunduvalt odavam konstruktsioon. Põhjus ka selles, et ameeriklased väga suures ulatuses teevad selliseid lühireise.
Aga tunduvalt odavam konstruktsioon. Põhjus ka selles, et ameeriklased väga suures ulatuses teevad selliseid lühireise.
Jah tõesti, kui inimesel seda "extended range" režiimi ainult hädaolukorras lähima pistikuni lonkamiseks vaja läheb, võib asjal isegi jumet olla. Pmst võimaldab selline konstrui pensumootori jõuülekande arvelt kokku hoida.
ei tasu ära unustada kahte fakti:
1) et bensumootor "raiskab" energiat kui auto seisab foori taga või ummikus, erinevalt elektriautost, niiet linnatsüklis on elektrimootor kindlasti efektiivsem
2) bensiinimootor seadistatakse hübriidi puhul kõige optimaalsemale töökoormusele vastavalt, erinevalt sellest kui ta peab kiirendusi, pidurdusi tegema ja pöörded kõiguvad 800-5000rpm vahel. ka sealt peaks kütusesääst tulema
sisuliselt jah, kasutatakse bensumootorit antud juhul ainult nö generaatorina.
1) et bensumootor "raiskab" energiat kui auto seisab foori taga või ummikus, erinevalt elektriautost, niiet linnatsüklis on elektrimootor kindlasti efektiivsem
2) bensiinimootor seadistatakse hübriidi puhul kõige optimaalsemale töökoormusele vastavalt, erinevalt sellest kui ta peab kiirendusi, pidurdusi tegema ja pöörded kõiguvad 800-5000rpm vahel. ka sealt peaks kütusesääst tulema
sisuliselt jah, kasutatakse bensumootorit antud juhul ainult nö generaatorina.
ei tasu ära unustada üht fakti:
et paljud autotootjad on oma täiesti konventsionaalsetel uudismudelitel juba mõnd aastat kasutamas süsteemi, mis seiskab mootori foori taga (kas ajaviibega või kohe) ning käivitab selle kohe uuesti, kui on vaja sõitma hakata. seega sellise auto mootor ei "raiska" foori taga energiat.
ehk et selles lahenduses ei ole midagi uudset ja hübriidi olemasolu pole samuti selle juures vajalik.
et paljud autotootjad on oma täiesti konventsionaalsetel uudismudelitel juba mõnd aastat kasutamas süsteemi, mis seiskab mootori foori taga (kas ajaviibega või kohe) ning käivitab selle kohe uuesti, kui on vaja sõitma hakata. seega sellise auto mootor ei "raiska" foori taga energiat.
ehk et selles lahenduses ei ole midagi uudset ja hübriidi olemasolu pole samuti selle juures vajalik.
Keegi kindlasti teab öelda. Kui pikk on minimaalne aeg, milleks on mõtekas automootor seisata?
Teadupärast on mootorikäivitamine küllalti energiakulukas tegevus.
Ehk ei pruugi see mootori seiskumine ummikutes eriti efektiivne olla, kui mootor iga 20m läbimise järel seiskub ja 10 sekundi pärast taas käivitub.
Seega tundub minu jaoks ummikutes ja linnaliikluses elektrimootor parem variant.
Lisaks võiks komplekt el. mootor ja genekas olla odavam ja töökindlam, kui ultra modernsed ja isemõtlevad bensukad.
Teadupärast on mootorikäivitamine küllalti energiakulukas tegevus.
Ehk ei pruugi see mootori seiskumine ummikutes eriti efektiivne olla, kui mootor iga 20m läbimise järel seiskub ja 10 sekundi pärast taas käivitub.
Seega tundub minu jaoks ummikutes ja linnaliikluses elektrimootor parem variant.
Lisaks võiks komplekt el. mootor ja genekas olla odavam ja töökindlam, kui ultra modernsed ja isemõtlevad bensukad.
ei tasu ära unustada kahte fakti:
1) et elektriajam "raiskab" energiat, kui auto seisab. Aku isetühjenemine on ca 5-15% kuus (sõltuvalt õhutemperatuurist) ning suureneb märgatavalt aku vanuse kasvades.
2) hübriidauto peab lisaks energiat kulutama ka elektrimootori(te) ja massiivse akupaki vedamiseks.
PS! Bensiinimootoriga töötavatel autodel on optimaalse ülekandeteguri valimiseks leiutatud käiguülekanne. Juht saab sõiduki salongis asuva juhtkangi abil mootori ülekandetegurit muuta ning sel teel vältida mootori töörežiimi väljumist optimaalse töökoormuse vahemikust. :)
1) et elektriajam "raiskab" energiat, kui auto seisab. Aku isetühjenemine on ca 5-15% kuus (sõltuvalt õhutemperatuurist) ning suureneb märgatavalt aku vanuse kasvades.
2) hübriidauto peab lisaks energiat kulutama ka elektrimootori(te) ja massiivse akupaki vedamiseks.
PS! Bensiinimootoriga töötavatel autodel on optimaalse ülekandeteguri valimiseks leiutatud käiguülekanne. Juht saab sõiduki salongis asuva juhtkangi abil mootori ülekandetegurit muuta ning sel teel vältida mootori töörežiimi väljumist optimaalse töökoormuse vahemikust. :)
olen kursis, aga see tundub üsna ebaelegantne lahendus - muidugi pean möönma, et pole oma silmaga sellist autot katsunud, et kuidas see end õigustab.
Tegelikult on elektriautode eeliseks ikkagi see, et ka kõige targemate mootorite korral jääb põlevkütusest mehhaanilise energia tootmise kasutegur 20% kanti pensukatel ja 25% tisladel. Tänapäevastes soojustaaskasutusega keevkihtkatlates on põlevkütusest elektrienergia tootmine ca 55% kasuteguriga. Isegi, kui me lahutame elektrienergia ülekandekaod, akumulatsioonikaod ning elektrimootori kasuteguri, kulutab elektriauto kütust kokkuvõttes ikkagi säästlikumalt. Unustada aga ei tohi, et elektriauto korral on ka aku kulumaterjal. Sisuliselt pole elektriauto kütuseks mitte ainult elekter, vaid elekter+akumulaator (kui just autot enne akumulaatori kasutusea lõppu minema ei visata).
Ei maksa unustada, et tegelikult on palju efektiivsem lahendus juba olemas: kütuse-element, sellel on ainult üks suur takistus: kuidas toota vesinikku nii, et tekiks positiivne netoefekt energiabilansis. Ehk vesiniku tootmine on number 1 probleem. Kui see saab lahendatud, siis tuleb hullult pappi taguda vesiniku jaotamise infra ehitamise peale, ent see on minu meelest rohkem aja küsimus kui põhimõtteline probleem.
Vesinik on üsna hea valik energia salvestusmeediumiks. Vaatamata sellele, et vesiniku energiatihedus normaalrõhul ja -temperatuuril on madalam, kui muudel teda sisaldavatel ainetel (nt. metaan, alkoholid) on vesiniku oksüdeerumisprotsessi käigus energia vabanemine vesinikupõhise kütuseelemendi elektrolüütmembraanis üsna suure kasuteguriga ning seda võib kasutada aastaid, ilma et ta oma omadusi kaotaks.
Energiaallikat aga ei saa vesinikust kunagi. Ainuke tööstuslikult mõeldav meetod on vesiniku tootmine loodusliku gaasi (pmst. metaani) reformimise teel. Vesiniku omadused aga ei erine sedavõrd metaanist, et see ära tasuks. Vesiniku tootmine elektrokatalüütilise protsessiga veest unustage üldse ära.
Aga pole hullu - ega tegelikult polegi tänapäeva energeetikas probleemiks, et energiat ei oleks. Energiat leidub meie ümber tohutult igal pool. Ainult ole mees ja võta nii palju kui kulub. Aga et see energia oleks õigel ajal õiges kohas - vot SEE on probleem ning fuel cell võib tulevikus pakkuda selle koha pealt päris olulist leevendust!
Energiaallikat aga ei saa vesinikust kunagi. Ainuke tööstuslikult mõeldav meetod on vesiniku tootmine loodusliku gaasi (pmst. metaani) reformimise teel. Vesiniku omadused aga ei erine sedavõrd metaanist, et see ära tasuks. Vesiniku tootmine elektrokatalüütilise protsessiga veest unustage üldse ära.
Aga pole hullu - ega tegelikult polegi tänapäeva energeetikas probleemiks, et energiat ei oleks. Energiat leidub meie ümber tohutult igal pool. Ainult ole mees ja võta nii palju kui kulub. Aga et see energia oleks õigel ajal õiges kohas - vot SEE on probleem ning fuel cell võib tulevikus pakkuda selle koha pealt päris olulist leevendust!
Ma nüüd nii drastiliseks ka ei läheks, et vesinikust ei saa kunagi energiaallikat, võtad kaks vesinikku, segad kokku üheks heeliumiks ja lõbu kui palju..
Aga jah, vesiniku põletamine on negatiivse summaga mäng, kuna vesinikku kasulikes kogustes puhtal kujul ei esine. Kui sa just mõnele lähemale gaasihiiule ei sõida, et oma paaki täis lasta.
Aga jah, vesiniku põletamine on negatiivse summaga mäng, kuna vesinikku kasulikes kogustes puhtal kujul ei esine. Kui sa just mõnele lähemale gaasihiiule ei sõida, et oma paaki täis lasta.
Muidugi sümpaatsem kui autos on kaasas energia, mitte energia tootvad vahendid - aga vesiniku puhul vist umbes sellised anergiakaod:
vesi+50 MWh elektrienergia => 40 MWh energia vesinikus + 10 MWh soojakadu
40 MWh energia vesinikus + 10 MWh lisaenergia=> 40 MWh kondenseeritud vesinik + 10 MWh soojakadu
autos (fuel-cell)
40 WWh kondenseeritud vesinik => 16 MWh elekrtrienergia + 24 MWh soojakadu
Kokku:
vesi +60 MWh energia => 16 MWh kasulik elektrienergia autos + 44 MWh soojust
(26,7% kasutegur)
Ehk:
Küsimus on kuivõrd lisana teedetud soojust saab kasutada.
http://debatt.passagen.se/show.fcgi?category=6500000000000027&conference=10500000000000518&posting=19500000002222044
vesi+50 MWh elektrienergia => 40 MWh energia vesinikus + 10 MWh soojakadu
40 MWh energia vesinikus + 10 MWh lisaenergia=> 40 MWh kondenseeritud vesinik + 10 MWh soojakadu
autos (fuel-cell)
40 WWh kondenseeritud vesinik => 16 MWh elekrtrienergia + 24 MWh soojakadu
Kokku:
vesi +60 MWh energia => 16 MWh kasulik elektrienergia autos + 44 MWh soojust
(26,7% kasutegur)
Ehk:
Küsimus on kuivõrd lisana teedetud soojust saab kasutada.
http://debatt.passagen.se/show.fcgi?category=6500000000000027&conference=10500000000000518&posting=19500000002222044
to stefan: võtaks õige esimesest ja teisest reast, kus mõlemas 10MWh sooja eraldub ja üritaks teise rea sisendisse toppida? Kas on väga vale vastus, või mis seal rootsikeelses foorumis vastatakse?