Energia jäävuse seadus kahtlemata kehtib, aga ma ei saa aru kuidas see puutub vee lõhustamisse vesinikuks ja hapnikuks. Ei ole ju reeglit, et millegi osadeks lõhkumine tingimata sama palju energiat peab kulutama kui need osad sisaldavad. Energia jäävuse seaduse kohaselt ei saa osad sisaldada rohkem ega vähem energiat kui tervik, ehk et siis vee molekul ei saa sisaldada rohkem ega vähem energiat kui seda moodustavad vesinik ja hapnik kokku. Vee kujul seda energiat ei saa lihtsalt kasutada kuna vesi ei põle. Aga ehk on siiski teoorias võimalik vee molekul aatomiteks lõhustada väiksema energiakuluga kui need aatomid sisaldavad. Või on siin siiski tegu vigase arutluskäiguga?
hei vennad, kuidas me investeerimisplaanide asemel energia jäävuse seaduse üle jahuma sattusime?
Lähima perspektiivina sobiks ehk kütuseelementide baasil liikurid ja seeläbi näiteks Ballard Power Systems - nende suuromanikeringis on Daimler ja Ford, see annab tuleviku suhtes kindlust kah. Ma võin muidugi eksida, aga nagu me eilsest jalgpallist nägime, pole midagi kindlat siin päikese all (mänguaegne kommentaar " .. lõid võiduvärava .." pöördus hoopis kaotuseks) , eksivad teisedki. Huvitatu - just kütuseelemendid on kõvasti arenenud viimasel ajal, juba on kW-se suurusjärguga isendid välja tulnud, asi see neil siis 100kW-ne ära teha. Siiani olid nendest rohkem mobiili/pihuka/laptopi tootjad huvitatud ja võimsused veel eelmisel aastal max mõnesaja vati piires.
Akuautode nagu ka hübriidide üks olulisemaid probleeme oli, on ja jääb akude endi raskus - siiani pole ühkti märki sellest, et nende tehnoloogia IT-saranaselt iga 2 aastaga 2X kergemaks 2Xrohkem_elektrit_mahutavaks areneks. Praegu muidugi teevad teisedki peale jaapanlaste hübriidporjekte, aga nood on juba vee ( ? katalüütilise ? ) vesinik+hapnik muundamise teel, firma nimeks Genepax, nagu madis ülalpool viitas. Madis ise seejuures on mulle arusaamatult pähe võtnud, et vesi->vesinik on mingi doteerimist vajav protseduur.
Lähima perspektiivina sobiks ehk kütuseelementide baasil liikurid ja seeläbi näiteks Ballard Power Systems - nende suuromanikeringis on Daimler ja Ford, see annab tuleviku suhtes kindlust kah. Ma võin muidugi eksida, aga nagu me eilsest jalgpallist nägime, pole midagi kindlat siin päikese all (mänguaegne kommentaar " .. lõid võiduvärava .." pöördus hoopis kaotuseks) , eksivad teisedki. Huvitatu - just kütuseelemendid on kõvasti arenenud viimasel ajal, juba on kW-se suurusjärguga isendid välja tulnud, asi see neil siis 100kW-ne ära teha. Siiani olid nendest rohkem mobiili/pihuka/laptopi tootjad huvitatud ja võimsused veel eelmisel aastal max mõnesaja vati piires.
Akuautode nagu ka hübriidide üks olulisemaid probleeme oli, on ja jääb akude endi raskus - siiani pole ühkti märki sellest, et nende tehnoloogia IT-saranaselt iga 2 aastaga 2X kergemaks 2Xrohkem_elektrit_mahutavaks areneks. Praegu muidugi teevad teisedki peale jaapanlaste hübriidporjekte, aga nood on juba vee ( ? katalüütilise ? ) vesinik+hapnik muundamise teel, firma nimeks Genepax, nagu madis ülalpool viitas. Madis ise seejuures on mulle arusaamatult pähe võtnud, et vesi->vesinik on mingi doteerimist vajav protseduur.
mykoloog, arutlus on vigane jah.
See ülalviidatud veepõhine auto tähendaks seda, et tehases pannakse autole vesi paaki. Nüüd mingi protsessi tulemusena (elektrolüüs ilmselt) saame H2 ja O. Kui nüüd vesinikku põletame, siis tulemuseks on jälle H2O aga lisaks esialgsesse seisu tagasijõudmisele oleme vahepeal setumaal ära käinud? Ehk siis, kui energia jäävuse seaduse kehtivust kahtluse alla mitte seada, siis ei saa see süsteem kuidagi toimida.
See ülalviidatud veepõhine auto tähendaks seda, et tehases pannakse autole vesi paaki. Nüüd mingi protsessi tulemusena (elektrolüüs ilmselt) saame H2 ja O. Kui nüüd vesinikku põletame, siis tulemuseks on jälle H2O aga lisaks esialgsesse seisu tagasijõudmisele oleme vahepeal setumaal ära käinud? Ehk siis, kui energia jäävuse seaduse kehtivust kahtluse alla mitte seada, siis ei saa see süsteem kuidagi toimida.
Vaatasin kah diagonaalis seda veepõhist autot - vesinikutoodang põhineb nanoteholoogilisel elektrolüüsil vist - vaadake seda patenti . Ma ise veel pihta ei saanud, kas on kellelgi arusaamist, mis seda süsteemi täpselt siis toidab?
Kas mitte LHV's eiolnud kuuaega tagasi üks artikkel, kus USA teadlased väitsid, et ehitasid nanostruktuuri, mis on võimeline radioaktiivsusest otse elektrit genereerima ?
Arvan, et elektroonika vallas on veel avastada
ja nano.
Arvan, et elektroonika vallas on veel avastada
ja nano.
http://en.wikipedia.org/wiki/Jevons_paradox
Masstootmises on auto, mille keskmine kütusekulu on 3,8 sajale. Milles probleem?
SUV-autode hinnakukkumisest poole aasta jooksul:
Kasutatud, 2005 aasta mudelid:
USA, 15 juuni 2008 - 1 jaanuar 2008, USD (muutus)
BMW X5 4.4i 24,200 - 31,400 (-22,9%)
Toyota Tundra Ltd. Double 4wd 16,525 - 21,425 (-22,9%)
Ford F-150 Lariat SuperCrew 4wd 16,100 - 20,500 (–21.5%)
Chevrolet Silverado 1500 LT Crew 4wd 15,675 - 19,875 (–21.1%)
Infiniti QX56 awd 23,800 - 30,000 (–20.7%)
Nissan Armada SE awd 15,150 - 18,800 (–19.4%)
di.se, automotive news
Kasutatud, 2005 aasta mudelid:
USA, 15 juuni 2008 - 1 jaanuar 2008, USD (muutus)
BMW X5 4.4i 24,200 - 31,400 (-22,9%)
Toyota Tundra Ltd. Double 4wd 16,525 - 21,425 (-22,9%)
Ford F-150 Lariat SuperCrew 4wd 16,100 - 20,500 (–21.5%)
Chevrolet Silverado 1500 LT Crew 4wd 15,675 - 19,875 (–21.1%)
Infiniti QX56 awd 23,800 - 30,000 (–20.7%)
Nissan Armada SE awd 15,150 - 18,800 (–19.4%)
di.se, automotive news
Tegelikult on asi nii, et kogu eelnev jutt ja senine autotootmine on vaid kuulsa Henry Fordi leiutise arendus. Ma arvan, et kui rääkima hakata järgmise põlvkonna autodest ja liikumisvahenditest, siis tuleks tänapäevasesse autosse suhtuda nagu dinosurustesse. Ja need olid määratud väljasuremisele.
Henry Fordi millise leiutise?
Deepsky, probleem on selles, et ülejäänud autod maailmas võtavad reeglina rohkem, kui 3,8 sajale.
Marct, dinosaurused elasid enne oma väljasuremist palju kauem, kui inimkond oma lähemate eellastega on siiani suutnud vastu pidada. Mõnede neist, paremini kohastunumate, järeltulijad lendavad siiani meie ümber ringi ja lasevad meile pähe (sõna otseses mõttes :).
Marct, dinosaurused elasid enne oma väljasuremist palju kauem, kui inimkond oma lähemate eellastega on siiani suutnud vastu pidada. Mõnede neist, paremini kohastunumate, järeltulijad lendavad siiani meie ümber ringi ja lasevad meile pähe (sõna otseses mõttes :).
Schlagbaumm
Panid oma küsimusega mind veidi kahtlema küll. Henry Ford vist oli see mees, kes aatompommi jaapanisse viskas?.....ei,ei....aatompomm.....aatompomm oligi va Ford ise. Sisepõlemismootor aga sadas taevast alla UFO pardalt, kus seda oli kasutatud vibraatorina, ja müüt nende väikesekasvulisusest ja suurehimulisest tuli ju kiirelt salastada. Muidu oleks lühikesenoxlik Maa-meeste seltskond hoobilt Sojuz-i pugenud ja kiirelt häbiplaneedile lennanud :)
Panid oma küsimusega mind veidi kahtlema küll. Henry Ford vist oli see mees, kes aatompommi jaapanisse viskas?.....ei,ei....aatompomm.....aatompomm oligi va Ford ise. Sisepõlemismootor aga sadas taevast alla UFO pardalt, kus seda oli kasutatud vibraatorina, ja müüt nende väikesekasvulisusest ja suurehimulisest tuli ju kiirelt salastada. Muidu oleks lühikesenoxlik Maa-meeste seltskond hoobilt Sojuz-i pugenud ja kiirelt häbiplaneedile lennanud :)
Velikij
Dinosaurustega on raudselt nii nagu on. Kui mina väidan, et nad surid välja evolutsiooni tõttu, siis ilmselt ma vähemalt ise arvaksin, et valetan ning usuksin rohkem jutte lugudest, kus nii loll-Ivan kui Kalevipoeg nad lihtsalt maakeralt hävitasid. Erinevaid teooriaid nende hävinemise kohta on terve hunnik ning see on kindlasti üks põhjus, miks seda väljasuremise tehnoloogiat võtan siiski anekdoodina kasutan seda võrdlust aegunute ja ajast ja arust teemadele tähelepanu juhtimiseks :) Ei muud.
Dinosaurustega on raudselt nii nagu on. Kui mina väidan, et nad surid välja evolutsiooni tõttu, siis ilmselt ma vähemalt ise arvaksin, et valetan ning usuksin rohkem jutte lugudest, kus nii loll-Ivan kui Kalevipoeg nad lihtsalt maakeralt hävitasid. Erinevaid teooriaid nende hävinemise kohta on terve hunnik ning see on kindlasti üks põhjus, miks seda väljasuremise tehnoloogiat võtan siiski anekdoodina kasutan seda võrdlust aegunute ja ajast ja arust teemadele tähelepanu juhtimiseks :) Ei muud.
Tekst läks läbuks kätte ära. Tähtis pole kas Ford leiutas auto või mitte, vaid milline autopõlvkond (tehnoloogia) valitseb maailmas või valitsema kipub. Hetkel bensiin/diisel. Akutoide ei paista sobivat - akutehnoloogia vajab totaalset arenguhüpet, et tehnoloogia sobiks. Fuel Cell on palju rohkem paljutõotavam, aga see tehnoloogia on jätkuvalt staadiumis, et massidesse seda viia, on väga pikk tee.
Senimaani valitseb maailmas sisepõlemismootor ning võidab see autotootja kes praeguste kütusehindade juures suudab odavalt pakkuda maksimaalset ökonoomset ja töökindlat automootorit.
Senimaani valitseb maailmas sisepõlemismootor ning võidab see autotootja kes praeguste kütusehindade juures suudab odavalt pakkuda maksimaalset ökonoomset ja töökindlat automootorit.
Igasugused hübriidautod ja muud sellised on nagu pooltooted, midagi nad aitavad, aga mitte piisavalt. Arvan et lähema 5 aasta jooksul ei ole mõtet eriti rääkida dinosauruste väljasuremisest. Pigem isegi 10 aasta jooksul pole mõtet rääkida. Ja dinosauruste väljasuremine võtab aega ka mingid mitukümmend aastat aega, alates selle väljasuremise alguskuupäevast.
Well, marct, kordame siis üle:
1854 patenteerisid kaks itaallast, Eugenio Barsanti ja Felice Matteucci Londonis esimese bensiiniga töötava efektiivse sisepõlemismootori
1862 ehitas sakslane Nikolaus Otto esimese rippklappidega kompressioonivaba sisepõlemismootori
1876 Ülalnimetet härra Otto koos härrade Gottlieb Daimleri ja Wilhelm Maybachiga ehitasid neljatsüklilise mootori, tuntud ka kui ottomootor. Saksa kohus aga ei arvestanud meeste patenditaotlust ei mootorile ega ka isegi nelja-takti tsüklile, mis tegelikult oligi sisepõlemismootori plahvatusliku leviku nurgakivi.
1886 pani Karl Benz sisepõlemismootori neljale rattale, lisas juhtimishoovad ja sai sellele kogumile, mis kandis nime Motorwagen, ka patendi
1892 Rudolf Diesel ehitas esimese kuumpeamootori, diiselmootorite esiisa, mis kasutas kütteks kivisöetolmu ning oleks käivitamisele järgnenud plahvatuses äärepealt oma meistrilt elu võtnud
1896 Ülalnimetet härra Benz ehitas esimese boksermootori
Jätka ise, kui hakkas huvitama. Ja kasuta mõnd entsüklopeediat. Ühtlasi, ole hea, võta entsüklopeedia ka märksõna Henry Ford alt lahti. Saad teada, et Henry Ford oli esimene mees, kes maksis oma töölistele tolle aja kohta košmaarset tasu 5 dollarit nädalas ja seetõttu töötasid tema juures parimad autospetsialistid. Ja seda, et kasvavate Ford T tellimustega toime tulemiseks võttis ta tarvitusele ka konveiermeetodi - konveieri enda, kusjuures leiutasid needsamad kõrgelt makstud töölised, mitte vana Ford ise. Ühtki leiutist Henry Ford, kahju küll, oma nimele ei saanud.
Ford oli see mees, kes jagas ära, et töölistele tuleb maksta, siis saab ka tulemusi ja nad ei jookse kogu aeg laiali ega pea tehase juhtkond ka pideva ümberõppeprobleemiga tegelema. Ta oli ka see mees, kes sai aru, et auto tuleb teha odav ja viia massidesse. Aga sellele mõttele tuli ta juba enne konveieri kasutuselevõttu. Kokkuvõtlikult, ta oli tolle aja kohta ebatüüpiline kapitalist ja osalt seetõttu ka kohutavalt edukas. Aga leiutaja ta ei olnud.
Ford, tõsi küll, pani mõningal määral pappi piiritusmootorisse arendusse. See on nagu asi, mis vääriks praeguses jutulõimes äramärkimist. Aga see oli samuti puhtalt kapitalisti plaan - edu korral oleks piiritusmootor aidanud autode levikule kaasa, autosid oleks kasutama hakanud ka need farmerid, kes bensu eest maksta ei tahtnud ja oma kuurinurgas moonshine'i ajasid. Väidetavalt olla naftaparunid ta ümber veennud. Aga see on tõenäoselt legend, ma ise arvan, et pragmaatilise kutina avastas ta, et kahe eri mootoriga tootmine tuleb kallim ja keerukam kui ühega, samuti on piiritusemootoril mõned osad keerukamad (nt osa kummivoolikuid kipub piirituses sulama) ja käivitamine on raskendatud. Ühesõnaga - ei tasu ära.
1854 patenteerisid kaks itaallast, Eugenio Barsanti ja Felice Matteucci Londonis esimese bensiiniga töötava efektiivse sisepõlemismootori
1862 ehitas sakslane Nikolaus Otto esimese rippklappidega kompressioonivaba sisepõlemismootori
1876 Ülalnimetet härra Otto koos härrade Gottlieb Daimleri ja Wilhelm Maybachiga ehitasid neljatsüklilise mootori, tuntud ka kui ottomootor. Saksa kohus aga ei arvestanud meeste patenditaotlust ei mootorile ega ka isegi nelja-takti tsüklile, mis tegelikult oligi sisepõlemismootori plahvatusliku leviku nurgakivi.
1886 pani Karl Benz sisepõlemismootori neljale rattale, lisas juhtimishoovad ja sai sellele kogumile, mis kandis nime Motorwagen, ka patendi
1892 Rudolf Diesel ehitas esimese kuumpeamootori, diiselmootorite esiisa, mis kasutas kütteks kivisöetolmu ning oleks käivitamisele järgnenud plahvatuses äärepealt oma meistrilt elu võtnud
1896 Ülalnimetet härra Benz ehitas esimese boksermootori
Jätka ise, kui hakkas huvitama. Ja kasuta mõnd entsüklopeediat. Ühtlasi, ole hea, võta entsüklopeedia ka märksõna Henry Ford alt lahti. Saad teada, et Henry Ford oli esimene mees, kes maksis oma töölistele tolle aja kohta košmaarset tasu 5 dollarit nädalas ja seetõttu töötasid tema juures parimad autospetsialistid. Ja seda, et kasvavate Ford T tellimustega toime tulemiseks võttis ta tarvitusele ka konveiermeetodi - konveieri enda, kusjuures leiutasid needsamad kõrgelt makstud töölised, mitte vana Ford ise. Ühtki leiutist Henry Ford, kahju küll, oma nimele ei saanud.
Ford oli see mees, kes jagas ära, et töölistele tuleb maksta, siis saab ka tulemusi ja nad ei jookse kogu aeg laiali ega pea tehase juhtkond ka pideva ümberõppeprobleemiga tegelema. Ta oli ka see mees, kes sai aru, et auto tuleb teha odav ja viia massidesse. Aga sellele mõttele tuli ta juba enne konveieri kasutuselevõttu. Kokkuvõtlikult, ta oli tolle aja kohta ebatüüpiline kapitalist ja osalt seetõttu ka kohutavalt edukas. Aga leiutaja ta ei olnud.
Ford, tõsi küll, pani mõningal määral pappi piiritusmootorisse arendusse. See on nagu asi, mis vääriks praeguses jutulõimes äramärkimist. Aga see oli samuti puhtalt kapitalisti plaan - edu korral oleks piiritusmootor aidanud autode levikule kaasa, autosid oleks kasutama hakanud ka need farmerid, kes bensu eest maksta ei tahtnud ja oma kuurinurgas moonshine'i ajasid. Väidetavalt olla naftaparunid ta ümber veennud. Aga see on tõenäoselt legend, ma ise arvan, et pragmaatilise kutina avastas ta, et kahe eri mootoriga tootmine tuleb kallim ja keerukam kui ühega, samuti on piiritusemootoril mõned osad keerukamad (nt osa kummivoolikuid kipub piirituses sulama) ja käivitamine on raskendatud. Ühesõnaga - ei tasu ära.
err, olen päeva asemel nädala kirjutanud. ikka 5 dollarit päevas. andestust.
Teema läks läbuks seetõttu, et mitte kellegil ei olnud tegelikult ühtki tõsiseltvõetavat ja arvestatavat ideed, kuidas investeerida järgmise põlvkonna autodesse. Õige kah! Kõigepealt vaja selgeks vaielda, mis loomad need "järgmine põlvkond" üldse on ja siis saab edasi minna. Ses osas on see läbu tegelikult üsna tänuväärne arutelu.
Autotööstus on maailmas analüütikute poolt üks paremini analüüsitud ja kaetud tegevusvaldkond üleüldse. Sellelt turult ebaefektiivsusi leida (mis on piisavalt suured, et nende arvelt teenida) on ikka paganama raske.
Autotööstus on maailmas analüütikute poolt üks paremini analüüsitud ja kaetud tegevusvaldkond üleüldse. Sellelt turult ebaefektiivsusi leida (mis on piisavalt suured, et nende arvelt teenida) on ikka paganama raske.
Schlagbaummile võiks triviana veel lisada, et Henry Ford oli see mees, kes arvas, et oleks hästi tore teha selline asutus nagu Ford Sociological Department, mis hakkas kontrollima, kas töötajad ikka eraelus käituvad etteantud normide ning väärtuste järgi ja kas nad ikka on väärt saama seda košmaarset tasu 5$ päevas.
mis oli maailma suurim autoõnnetus - see kui fordist jäi ainult karter järele .. anno 1976 ;-)
to marct ja schlagbaumm,
Fordi kasutuselevõetud konveier töötas enne pleki-liisu tootmist, Chicago tapamajades vist, ja tõesti, needsamad üleostetud mehaanikud võtsid sealt idee muidugi kaasa
Teemasse tulles, mina panustaks enam kütuseelementi. Jah, nad on veel kaubatranspordivahendi jaoks niruvõitu, aga kauaks vast enam mitte. Velikij, mis me siinkohal põlvkonnaks loeme - kas ainult Honda FCX , kus puhas vesinik paagis, või paneme sisse igasugused variandid. Genepax - vesi tehakse katalüütiliselt vesinikuks. Veel mingid vigurid sõidavad päikesepaneelide toel ja seismise ajal töötavad seal 'tagurpidi' kütuseelemendid, tootes kütusevesinikku. AMI - toodab praegu vaid max 250W propaan->vesinik kütuseelemendi baasil pisividinaid armee ja päästeüksuste tarbeks.
to marct ja schlagbaumm,
Fordi kasutuselevõetud konveier töötas enne pleki-liisu tootmist, Chicago tapamajades vist, ja tõesti, needsamad üleostetud mehaanikud võtsid sealt idee muidugi kaasa
Teemasse tulles, mina panustaks enam kütuseelementi. Jah, nad on veel kaubatranspordivahendi jaoks niruvõitu, aga kauaks vast enam mitte. Velikij, mis me siinkohal põlvkonnaks loeme - kas ainult Honda FCX , kus puhas vesinik paagis, või paneme sisse igasugused variandid. Genepax - vesi tehakse katalüütiliselt vesinikuks. Veel mingid vigurid sõidavad päikesepaneelide toel ja seismise ajal töötavad seal 'tagurpidi' kütuseelemendid, tootes kütusevesinikku. AMI - toodab praegu vaid max 250W propaan->vesinik kütuseelemendi baasil pisividinaid armee ja päästeüksuste tarbeks.