beast, räägi lahti, miks sulle FCEL ei meeldi?
SPETS, Kas ja kust FCEL põrgatab ja kuhuni?
to GorillaG: Sorry, märkasin Su küsimust alles nüüd.
FCELi tehnoloogia ja nende edukus ei tundunud mulle niivõrd atraktiivsed, lisaks veel śuhteliselt kõrge aktsiahind. Kuid viimased uudised koostööst näiteks Daimler-Chrysleriga (DCX) ja Eneroniga (ENE) on hea märk. Kuid minu lemmik endiselt Ballard ja teine H-Power (HPOW).
Lisan veel ühe lihtsustatud pildi kuidas toimub energiatootmine Fuel Cellide puhul.
FCELi tehnoloogia ja nende edukus ei tundunud mulle niivõrd atraktiivsed, lisaks veel śuhteliselt kõrge aktsiahind. Kuid viimased uudised koostööst näiteks Daimler-Chrysleriga (DCX) ja Eneroniga (ENE) on hea märk. Kuid minu lemmik endiselt Ballard ja teine H-Power (HPOW).
Lisan veel ühe lihtsustatud pildi kuidas toimub energiatootmine Fuel Cellide puhul.
tehnilise tarkuse järgi põrge alles 40 USD pealt tulema 200DMA, kuid enne seda võibolla 50USD juures midagi toimub::
täna oli delfi.ee´s uudis uue tehnikasaavutuse kohta: auto, läbib 200 km 5,6 eek eest!!!
ja pidavat maksma 10 000$
ja pidavat maksma 10 000$
to kristjan: vist on juttu veidi teistest dollaritest - cdn13000$.
tegelikult on asi imelik, olen neile mõned kirjad saatnud tehniliste küsimustega, vastama küll keegi ei kipu.
no ja fuel cellidega pole ka justkui tegu
tegelikult on asi imelik, olen neile mõned kirjad saatnud tehniliste küsimustega, vastama küll keegi ei kipu.
no ja fuel cellidega pole ka justkui tegu
Esimene edukas kütuseelemente jõuallikaks kasutav konstruktsioon oli ameeriklaste kuuauto.
Sest ajast on mitmeid elektriautosid püütud luua. On ka püütud luua vesinikku kütusena kasutavat sisepõlemismootorit ja samuti edukalt.
Asja tuum on aga muus: vesiniku on väga raske ohutult säilitada- tüüpiline katsetamine tulistamisega mahuti pihta on pannud plahvatama enamuse vesinikumahuteist. Krüogeenmahutid vedela vesiniku jaoks on sõiduautole rasked.
Üldisemalt võttes on kogu maailmas probleem, milline energiakandja on tulevikus parim. Keegi pole siiani suutnud arvesse võtta seda, et kõik Maal kasutada olev energia on minevikus või olevikus Päikeselt pärit.
Tulles tagasi vesiniku juurde ei ole vahet kas saasteemisioon on hajutatud, nagu täna, või koondatud elektrijaamadesse.
Ja veel:keemisat on teada et oksüdeerumine ehk ühinemine hapnikuga võib toimuda tormiliselt-leegiga põlemisena või aeglaselt nagu kütuseelemendis ehk KE-s.
Sest ajast on mitmeid elektriautosid püütud luua. On ka püütud luua vesinikku kütusena kasutavat sisepõlemismootorit ja samuti edukalt.
Asja tuum on aga muus: vesiniku on väga raske ohutult säilitada- tüüpiline katsetamine tulistamisega mahuti pihta on pannud plahvatama enamuse vesinikumahuteist. Krüogeenmahutid vedela vesiniku jaoks on sõiduautole rasked.
Üldisemalt võttes on kogu maailmas probleem, milline energiakandja on tulevikus parim. Keegi pole siiani suutnud arvesse võtta seda, et kõik Maal kasutada olev energia on minevikus või olevikus Päikeselt pärit.
Tulles tagasi vesiniku juurde ei ole vahet kas saasteemisioon on hajutatud, nagu täna, või koondatud elektrijaamadesse.
Ja veel:keemisat on teada et oksüdeerumine ehk ühinemine hapnikuga võib toimuda tormiliselt-leegiga põlemisena või aeglaselt nagu kütuseelemendis ehk KE-s.
Just vesiniku ohtlikkuse tõttu käib päris tõsine tegevus selles suunas, et kasutada KE-des vähemohtlikke orgaanilisi vedelikke nagu bensiin ja metanool.
Niisiis ikkagi orgaanilised vedelikud mida kavatsetakse kasutada uutmoodi. Mida seepeale arvavad kõik sisepõlemismootoreid tootvate firmade aktsiomärid? KE piisava edu ja laia leviku puhul nende aktsiad peaks kukkuma, kui toodangul turgu ei ole.
to Mehis: Kardan, et sisepõlemismootoreid tootvate ettevõtete aktsionärid peavad arvama samamoodi nagu iganenud tehnoloogiafirmade aktsionärid ikka :)
Kuid näiteks Daimler-Chrysler (DCX) teatas KE alasest koostööst Mitsubishiga, plaanitakse hakata tootma KE-del põhinevaid autosid 4-5 aasta jooksul. Projekti maksumuseks hinnatakse ca 1 mlrd. USD.
Juhtiv KE arendaja autode jaoks Ballard Power (BLDP) teeb koostööd paljude autofirmadega (GM, Nissan, Ford, Toyota jt.). Seega, autotootjate aktsiaid ei tohiks KE-de levik alla tuua.
Kuid näiteks Daimler-Chrysler (DCX) teatas KE alasest koostööst Mitsubishiga, plaanitakse hakata tootma KE-del põhinevaid autosid 4-5 aasta jooksul. Projekti maksumuseks hinnatakse ca 1 mlrd. USD.
Juhtiv KE arendaja autode jaoks Ballard Power (BLDP) teeb koostööd paljude autofirmadega (GM, Nissan, Ford, Toyota jt.). Seega, autotootjate aktsiaid ei tohiks KE-de levik alla tuua.
To Kristjan.lepik:Õige ta ju on, et enamus tarbitavast vedelkütusest kasutatakse autotranspordis. Sisepõlemismootoreid kasutatakse ka mujal.
Asi on selles, et sel juhul kui KE leiab tõepoolest laia levikut, muutub autotööstuses metallikasutamise struktuur (Kere vs. mootor-jõuülekanne). See viib muudatustele ka hankivas tööstuses ja ilmselt ka mujal.
Kindlasti on olemas jõud, mis püüab säilitada senist ebaökonoomset naftakasutust. kes oskab hetkel öelda kui suur on toornafta kulu 100 km läbimiseks (automootori kasutegur on ca 30%, ülejäänu hajub soojusena)?
Vesiniku-KE kasutegur on kusagil 95 ja enam, kuid sel juhul on lahendamata mitte niivõrd tema käitlemine, kuivõrd tööstuslik tootmine.(Ei saa ju Kippi aparaadi vms. autot tankida.)
Samas on küllalt edukad olnud katsed 150 atm suruvesiniku kasutamiseks tavamootoris. Asi jäi seisma vesinikupuuduse taha.
Ütlen veelkord: fossiilsete kütuste kasutamine ka KE toiteks ei ole lahendus, kui eesmärgiks pole just mingi uue ja kallima asja müükipaiskamine.
Asi on selles, et sel juhul kui KE leiab tõepoolest laia levikut, muutub autotööstuses metallikasutamise struktuur (Kere vs. mootor-jõuülekanne). See viib muudatustele ka hankivas tööstuses ja ilmselt ka mujal.
Kindlasti on olemas jõud, mis püüab säilitada senist ebaökonoomset naftakasutust. kes oskab hetkel öelda kui suur on toornafta kulu 100 km läbimiseks (automootori kasutegur on ca 30%, ülejäänu hajub soojusena)?
Vesiniku-KE kasutegur on kusagil 95 ja enam, kuid sel juhul on lahendamata mitte niivõrd tema käitlemine, kuivõrd tööstuslik tootmine.(Ei saa ju Kippi aparaadi vms. autot tankida.)
Samas on küllalt edukad olnud katsed 150 atm suruvesiniku kasutamiseks tavamootoris. Asi jäi seisma vesinikupuuduse taha.
Ütlen veelkord: fossiilsete kütuste kasutamine ka KE toiteks ei ole lahendus, kui eesmärgiks pole just mingi uue ja kallima asja müükipaiskamine.
to mehis: Nõus, et KE-de kasutuselvõtuga muutub autotööstuses nii mõndagi. Ja kindlasti on nendele muutustele väga tugevaid vastuvõitlejaid. Kuid ei usu, et autotootjad ise vastuvõitlejad oleks, sest nende jaoks on tegemist täiendava müügiga.
Seega autotootjate üha kiirenev võidujooks fuel-cellide arendamiseks mõjub positiivselt kogu fuel-cell (sry, KE) sektorile.
Texaco avaldas mõni aeg tagasi väga positiivseid kommentaare KE-de kohta, teatades ka, et nende säilitamine ja müümine "bensiini"jaamades ei kujune probleemiks. Vesiniku tootmise keerukuse seisukohalt ei oska kommenteerida.
Seega autotootjate üha kiirenev võidujooks fuel-cellide arendamiseks mõjub positiivselt kogu fuel-cell (sry, KE) sektorile.
Texaco avaldas mõni aeg tagasi väga positiivseid kommentaare KE-de kohta, teatades ka, et nende säilitamine ja müümine "bensiini"jaamades ei kujune probleemiks. Vesiniku tootmise keerukuse seisukohalt ei oska kommenteerida.
to: andres
põlemine ei tähenda ainult leegiga põlemist, vaid igasugust keemilise ühendi oksüdeerumist e reageerimist hapnikuga (õhuga) ja seda fuel cell ju endast kujutab [2H2+O2=2H2O]
põlemispatarei oleks ju iseenesest huvitav. pp-auto :)
põlemine ei tähenda ainult leegiga põlemist, vaid igasugust keemilise ühendi oksüdeerumist e reageerimist hapnikuga (õhuga) ja seda fuel cell ju endast kujutab [2H2+O2=2H2O]
põlemispatarei oleks ju iseenesest huvitav. pp-auto :)
Paar sõna ka saasteemissioonist.
Kui antud viisil püütakse auto saastet vähendada, siis ilmselt seda ka saavutatakse. Kuid ükski protsess ei ole 100% kasuteguriga, sh vesiniku tootmine energia ammutamisega fossiilsetest kütustest.vaadates olukuda enne KE-d ja pärast tema juurutamist võime täheldada, et CO2 summaarne atmosfääri paiskamine suureneb, auto keskkonnasäästlikkuse tõusust hoolimata. Saasteallikas kolib autost elektrijaama ja olemegi saavutanud oodatule vastupidise tulemuse.
Mina sellist projekti ei finantseeriks.
Kui antud viisil püütakse auto saastet vähendada, siis ilmselt seda ka saavutatakse. Kuid ükski protsess ei ole 100% kasuteguriga, sh vesiniku tootmine energia ammutamisega fossiilsetest kütustest.vaadates olukuda enne KE-d ja pärast tema juurutamist võime täheldada, et CO2 summaarne atmosfääri paiskamine suureneb, auto keskkonnasäästlikkuse tõusust hoolimata. Saasteallikas kolib autost elektrijaama ja olemegi saavutanud oodatule vastupidise tulemuse.
Mina sellist projekti ei finantseeriks.
Nagu eespool kirjutatud, üritatakse kütusena kasutada metanooli ja bensiini.
Mille põhjal arvad, et elektrijaamad peaks hakkama paiskama atmosfääri rohkem CO2, kui praegu autod?
Kui saasteallikas kolib elektrijaama on hästi, sest enrgeetikas on nii, (muudel võrreldavatel tingimustel) et mida võimsam seade, seda kõrgem kasutegur ja protsentuaalselt väiksem saaste. Seega, kui Su väide on ses osas õige, kolib saaste tootmine paremasse paika.
Oluline efekt peaks tekkima kolm korda kõrgemast kasutegurist jõuvankri liigutamisel.
Mille põhjal arvad, et elektrijaamad peaks hakkama paiskama atmosfääri rohkem CO2, kui praegu autod?
Kui saasteallikas kolib elektrijaama on hästi, sest enrgeetikas on nii, (muudel võrreldavatel tingimustel) et mida võimsam seade, seda kõrgem kasutegur ja protsentuaalselt väiksem saaste. Seega, kui Su väide on ses osas õige, kolib saaste tootmine paremasse paika.
Oluline efekt peaks tekkima kolm korda kõrgemast kasutegurist jõuvankri liigutamisel.
Lisaks eelnevale, intrigeeriv on KE kui energiaallika maksumus, sest loogiliselt võttes ei ei vaja selline auto:
sisepõlemismootorit, käigukasti, sidurit, tagasilda tänasel kujul(redukotoriga), isegi mitte generaatorit ja akut.
Selle asemel on elektrimootor. Kas auto läheb odavamaks?
sisepõlemismootorit, käigukasti, sidurit, tagasilda tänasel kujul(redukotoriga), isegi mitte generaatorit ja akut.
Selle asemel on elektrimootor. Kas auto läheb odavamaks?
Natuke jälle vanadest sõpradest fuel cellidest.
Täna avaldas koos YHOO (brrr) ja MOT-ga (veel õnnelik teadmatus), tulemused H Power (HPOW).
Analüütikud ootasid kesmiselt kahjumit 0.15 USD aktsia kohta, saadi aga vaid 0.07 USD. Seega üks vähestest selle kvartali positiivselt üllatajatest.
Aktsia ise minu fuel cellide hulgast suurim kukkuja - -77%. Seega, don't try this at home :-)
Kui kedagi huvitab, siis ka minu ülejäänud fuel cellid: BLDP, FCEL, PLUG, MCEL, ACPW, MKTY.
Aga nagu see -77% näitab - olge ettevaatlikud ja ärge ilma põhjaliku research'ita puutuge!
Täna avaldas koos YHOO (brrr) ja MOT-ga (veel õnnelik teadmatus), tulemused H Power (HPOW).
Analüütikud ootasid kesmiselt kahjumit 0.15 USD aktsia kohta, saadi aga vaid 0.07 USD. Seega üks vähestest selle kvartali positiivselt üllatajatest.
Aktsia ise minu fuel cellide hulgast suurim kukkuja - -77%. Seega, don't try this at home :-)
Kui kedagi huvitab, siis ka minu ülejäänud fuel cellid: BLDP, FCEL, PLUG, MCEL, ACPW, MKTY.
Aga nagu see -77% näitab - olge ettevaatlikud ja ärge ilma põhjaliku research'ita puutuge!
HPoweri tulemused mõjusid fuel-cell sektorile hästi. Aktsia ise tõusis nädalaga 5 USD pealt 9 USD lähedusse. Samas tuleb muidugi märkida, et suve lõpu IPO tase oli 20 USD lähedal.
Praeguseks ei tea investorid vist üldse enam sõna IPO tähendust ...... :-)
Praeguseks ei tea investorid vist üldse enam sõna IPO tähendust ...... :-)
Fuel Cellid on muutunud üsna kuumaks teemaks California energiakriisi taustal. USAs räägitakse üha rohkem koduse fuel celli hankimise vajadusest, sest tegelikult varitseb oht jääda elektrita ka Valley's endas.
Siiski sektor on üsna riskantne, enne viimaste nädalate tõusu oli Ballard (BLDP) ainuke fuel-cell, mille turukapitalisatsioon oli üle 1 mlrd. USD. Seega üsna pisikesed ja kasuimit ei too veel peaagu mitte ükski. Watch out!
Siiski sektor on üsna riskantne, enne viimaste nädalate tõusu oli Ballard (BLDP) ainuke fuel-cell, mille turukapitalisatsioon oli üle 1 mlrd. USD. Seega üsna pisikesed ja kasuimit ei too veel peaagu mitte ükski. Watch out!