Isejuhtivate sõidukite tehnoloogiat arendav ja robotkullereid tootev Cleveron Mobility AS korraldab perioodil 16. – 17. juuni aktsiate esmase avaliku pakkumise ning noteerib aktsiad 28. juunil või selle lähedasel kuupäeval Nasdaq Tallinn AS-i poolt opereeritavas mitmepoolses kauplemissüsteemis First North. Avalikult pakutavate aktsiate arv on kuni 2 673 795 aktsiat. Ühe aktsia hind on 1,87 eurot ning pakkumise tulemusel soovib Cleveron Mobility kaasata jaeinvestoritelt kokku kuni 5 miljonit eurot. Aktsiate avaliku pakkumisega kaasatud vahendeid kavatseb ettevõte kasutada tehnoloogiaarenduseks ja muudeks äriarendusteks. Pakkumise korraldamisega soovib Cleveron Mobility võimaldada Eesti investoritel panustada kodumaisel teadus- ja arendustööl põhineva tehnoloogia ja isejuhtiva sõiduki globaalsesse edusse. Avaliku pakkumisega kaasatava kapitali maht on kuni 5 miljonit eurot. Vähemalt 100 000 eurot investeerida soovivatel professionaalsetel investoritel on võimalus osa võtta eraldi kinnisest suunatud pakkumisest. Cleveron Mobility soovib autonoomsete sõidukite valdkonnas olla eeskäijate hulgas ning saavutada turuliidri positsiooni. Kuna ettevõte keskendub globaalsele kasvule ja masstootmise alustamisele, siis Cleveron Mobilityl ei ole lähiajal plaanis maksta dividende.
Pakkumise käigus emiteerib ja pakub Emitent Eestis avalikult kuni 2 673 795 Pakkumise Aktsiat. Aktsiad on vabalt võõrandatavad ning nendega kauplemine või nende pantimine ei ole piiratud. Paralleelselt Pakkumisega, viib Emitent läbi ka kinnise suunatud pakkumise, mille käigus pakutakse kuni 2 673 795 Aktsiat. Eeldusel, et Pakkumise ja kinnise suunatud pakkumise käigus märgitakse investorite poolt ära kõik 2 673 795 Pakkumise Aktsiat ja kõik 2 673 795 kinnisel suunatud pakkumisel pakutud aktsiat, on vahetult pärast uute aktsiate väljastamist Emitendi registreeritud aktsiakapitali suurus 3 214 259 eurot ja Aktsiate koguarv vastavalt 32 142 590. Eeldusel, et kõik Pakkumise Aktsiad ja kõik kinnisel suunatud pakkumisel pakutud aktsiad märgitakse investorite poolt ära, moodustavad Pakkumise Aktsiad Emitendi aktsiakapitalist ca 8,32%. Pakkumise arveldamise korraldab agendina AS LHV Pank. Aktsiakapitali suurendamine Pakkumise Aktsiate ulatuses registreeritakse äriregistris eelduslikult 5. juulil 2022 või sellele lähedasel kuupäeval (kuupäev võib muutuda). 3.2. Pakkumises osalema õigustatud isikud Pakkumises on õigustatud osalema juriidilised ja füüsilised isikud Eestis, kellel on mõne Nasdaq CSD kontohalduri (panga) vahendusel avatud väärtpaberikonto. 3.3. Pakkumise hind Pakkumise Aktsia hind on 1,87 eurot ühe Pakkumise Aktsia kohta, millest 0,1 eurot on nimiväärtus ja 1,77 eurot on ülekurss. Emitent on uute aktsiate emissiooni jaoks leidnud ettevõtte väärtuse, kasutades selleks juhtkonna finantsprognoosi ja diskonteeritud rahavoogude meetodit, ühildades seda informatsiooniga, mis on (i) avalikult kättesaadav suurima konkurendi Nuro viimaste kapitali kaasamiste kohta ja ka teiste sama sektori ühingute kapitali kaasamiste kohta ning (ii) Nuro osas kirjeldatud ka käesoleva ettevõtte kirjelduse punktis 2.7 (võttes arvesse Emitendi hetke arengufaasi, võrreldes Nuroga).
Kuulasin ära kaks podcasti, kus Cleveron Mobility esindajad käisid firma tegemistest rääkimas. Restart saates küsis Roonemaa just mind huvitavad küsimused. "Miks peaks nemad suutma isejuhtivate sõidukite küsimused ära lahendama miljoniliste eelarvega, kui seda pole suutnud veel lahendada firmad, kes on sinna alla ladunud kümneid miljardeid?" & "Miks peab vägisi pakke tooma koju ja kullerit/kullersõidukit valvama, kui enamusele sobib minna järgi kodu lähedal olevasse pakiautomaati?"
Mind igatahes täitsa ära veenda ei suudetud, sest tundub, et tegu saab olema korraliku mutiauguga, kuhu on raha vaja juurde veel ja veel ja veel 10+ aastat. Minu meelest peitub lahendus pakiautomaatides ja nende levitamises veel laiemalt kortermajadesse ja eramajade ette(mõnda olen juba Eestis näinud) jne. Vähemalt mina tellin alati paki automaati, isegi kui oleks tasuta kulleriga toomine koduhoovi. Samas ma vist olen veidi veider ka...ei mõista inimesi, kes tellivad rattakulleriga mcdonaldsist süüa endale koju. Aga näed, kui lähen mäkki, siis kullerid jooksevad iga natukese aja tagant kellegile seda koju ukse peale viima. Iseasi kas see kullerfirma sealt ka mingit kasumit teenib muidugi.
Muide, kas keegi julgeks ümber lükata CM väite, et kulleri kulust moodustab 80% kulleri palk?
"teretore" Muide, kas keegi julgeks ümber lükata CM väite, et kulleri kulust moodustab 80% kulleri palk?
Arvutame pisut Eesti näitel. Paneme kulleri palgafondiks (koos sotsmaksu ja puhkusereserviga) 2800EUR. See teeks netoks ~1480. Palgauuring ütleb, et selle eest peaks kullereid saama küll. Kui 2800 on 80%, siis 100% tuleb kenasti 3500EUR, ehk kõik muud kulud kokku on 700EUR. Sõiduki kogukulude hindamiseks on lihtsam vaadata täisrendi hindu, näiteks siit. Võtame tõenäolise kasumiosa maha ja võib laias laastus arvestada vähemalt 500EUR (vaikimisi pakkumiste läbisõidud on 20000 aastas, kulleril ilmselt läheb rohkem ja see tõstab kulu). Järgi jäänud 200EUR eest oleks vaja katta: 1. kütus 2. kogu administratiivne (kontor) overhead
Järeldus: ei vea välja olukorras, kus me palga osas olime pigem helded, sõiduki kulude osas aga pigem koonerdame.
Mõjal maailmas tõmmatakse selles sektoris otsi kokku https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-06-13/ev-truck-startup-electric-last-mile-says-it-plans-to-liquidate#xj4y7vzkg
Eelmises lõimes läks väga sisukaks rehvivahetusjutuks ja nii ma ei saanudki teada mis SAE tasemele teie sõiduk täna vastab? Saan aru, et alla SAE 5 taseme pole ilma juhikohata sõidukiga lootustki legaalselt Euroopas teedele opereerima saada. Millal on teil plaanis SAE 5 vastavustestid läbida?
See on siin natuke vildakas arusaam, et gigandid Tesla, Google, Amazon, Didi jne lahendavad kõik maailma probleemid. Et autonoomsuse vallas pole mõtet enam ühtegi idu käivitada? Tesla, kui kõige kõvem tegija autonoomsuse vallas, on selleks liiga hõivatud, et hakata mõtlema pakkide laiali vedamise peale. Alguses ei pea kogu võrrandit lahendama - SAE 5 ja värgid. Iduettevõte Tesla Motors ju ei läinud ka kohe maailma vägevate vastu laupkokkupõrkesse. Alguses oli nišiauto Roadster ilma laadimisjaamade ja juhiabita. Kesklinnas on palju väikeseid poode kes ei saa hoida suurt laovaru. Nende operatiivne varustamine võib juba üsna kiiresti magus pala olla. Seal võib Cleveronil mitu eelist korraga alla - ei mingit lärmi ega tossutamist, seetõttu lubatakse ehk ka päevasel ajal kaubavedusid teha ning seisu ajal juhi palk ei jookse.
See viimase miili vedude kasv järgmise 10 aasta jooksul on nii tohutu, et esialgu mahuvad kõik kenasti marjamaale ära. Alles siis kui valdkond saab küpsemaks läheb konsolideerumiseks ja turu jagamiseks.
Nagu Arno Kütt taskuhäälingus "Restart" välja tõi siis Eesti on maailmas üks suurima pakiautomaatide kontsentratsiooniga riike. Meil on seega teatud eelis e-kaubanduse valdkonnas. Samuti teeb väike riik bürokraatlike takistuste ületamise lihtsamaks - nagu tõestab Euroopas esimesena saadud luba liigelda avalikel teedel mehitamata sõidukiga.
Loogiliselt võttes peaks lähiajal hakkama tulema veel rohkem uudiseid koostöö kohta selle maailma ja suurte ja vägevatega. Suurte ettevõtete jaoks on tegu lihtsalt kindlustuspoliisiga ja võimalusega tuleviku arenguteks valmisolekut saavutada. Ilma pilootimata on raske öelda milline logistikapartner on parim.
Ise olen samuti pakiautomaadi usku. Aga ettevõttelt ettevõttele kaupade veol võib Cleveron Mobility'l olla jumet. (Cleveroni jagunemise tulemusel oman pisikest positsiooni)
Maailma juhtiv logistikateenuse pakkuja DHL Express hakkab Tallinnas testima Cleveron Mobility mehitamata robotkullerit Clevon 1. DHL-i värvides sõidukit saab Tallinna tänavatel näha alates selle aasta juulist.
Cleveron Mobility robotkullerite testimise käigus saab DHL Express katsetada viimase miili elektrifitseerimist, mis on DHL-i hiljuti välja kuulutatud jätkusuutlikkuse tegevuskava üks peamisi tugisambaid.
"martk" Ise olen samuti pakiautomaadi usku. Aga ettevõttelt ettevõttele kaupade veol võib Cleveron Mobility'l olla jumet.
Ka retailis on see häda, et sinna pakiautomaati ei mahu suurt midagi peale pudi-padi. Tahad tellida netist jooksu talverehve või aiamööbli ja ongi pizdets. Ikka tuleb kaubik õue peale.
Ettevõtete kaubavedu toimub euroalustega. Ei tundu nagu, et sellel aparaadil oleks euroaluse tõstemehhanism või maha veeretamise ramp. Ei saa vast eeldada, et iga tellija oma roclaga alused maha laadib või käsitsi kaenla all lattu tühjaks tassib. Eks proovi alusetäis FIBO-kive ümber lapata.
Selline küsimus, et kui kulleri palgad on suur probleem ning hetkel on tehnoloogiliselt ja ka seadusega võimalik neid autosid ekraani taga juhtida, kas siis ei oleks mõtekas teha intermediate step ning rajada näiteks Indiasse lihtsalt juhtimiskeskus? Saaks siis masinad vurrama panna, mingeid positiivseid rahavooge tekitama hakata ning selle kõrvalt juba täismobiilsuse poole liikuda.
"Onu Ott" /../ ning hetkel on tehnoloogiliselt ja ka seadusega võimalik neid autosid ekraani taga juhtida, kas siis ei oleks mõtekas teha intermediate step ning rajada näiteks Indiasse lihtsalt juhtimiskeskus? /../
See on paraku väärarusaam, mille najalt mõned pappi üritavad kokku lükata. See, mida Starship teeb kõnniteedel - mingid potsikud liigutavad, siis seisavad, siis jälle liigutavad natuke.. vahepeal tehakse tarkvara update - ei ole võimalik sõiduteedel. Märksõnad on juhi vastutus, sujuv liiklus, teiste liiklejate ohustamine, tehnoseisundi kontroll, tüübikinnitused. Kes ja kuidas muidu kontrolliks, mitut "teleopereeritavat" masinat üks "hindu" kuskilt juhib? Ega see "hindu" pole väsinud või laksu all? Iga tarkvaraupdate teeb eelnevast masinast uue masina - kas see uus on sama turvaline kui eelmine? Jne. Seepärast liigub asi sinnapoole, et teedele lubatakse ainult teatud minimaalse (SAE 5) autonoomsuse tasemele vastvad ja vastavad jõudluse, võimekuse ja ohutustestid läbinud sõidukid. Teleopereerimine on vaid äärmisel juhul back-up. Vastupidi ei saa olla. Testimiseks ja katsetamiseks võib kohalik omavalitsus omal riisikol anda ka piiratud (ajaliselt ja ruumiliselt) loa ka vastavaid teste mitte läbinud sõidukeid avalikel teedel kasutada. Aga see pole skaleeritav bisnjakk.
"martk" Ise olen samuti pakiautomaadi usku. Aga ettevõttelt ettevõttele kaupade veol võib Cleveron Mobility'l olla jumet.
Ka retailis on see häda, et sinna pakiautomaati ei mahu suurt midagi peale pudi-padi. Tahad tellida netist jooksu talverehve või aiamööbli ja ongi pizdets. Ikka tuleb kaubik õue peale.
Ettevõtete kaubavedu toimub euroalustega. Ei tundu nagu, et sellel aparaadil oleks euroaluse tõstemehhanism või maha veeretamise ramp. Ei saa vast eeldada, et iga tellija oma roclaga alused maha laadib või käsitsi kaenla all lattu tühjaks tassib. Eks proovi alusetäis FIBO-kive ümber lapata.
Sa konkreetselt kirjeldad väga väikest ja spetsiifilist segmenti. Informatsioon pakkide mahu osas tuleb koostööpartneritelt/tulevastelt klientidelt ning ennekõike tundub lahendus nö linnakeskkonda minevat , kus lahendatakse teist muret kui FIBO blokkide koju tellimine. Kunagi sai elatud vanalinnas ning kauba toomise ajal oli see euroalus väga haruldane nähtus ning praegu kui mõtlen oma viimase nt 10 tellitud paki peale, siis max mõõt oli kingakarp basically.