Naela on tarvis harva, aga kui teda on vaja, siis on teda VÄGA vaja.
Ja talina näitel - enamus nendest vagudest pole mitte naelte, vaid viletsa aluse peal tee ära vajutanud raskesõidukite tulemus. Või käib bussitaskutes mingi eriline naelaralli, et need kõige rohkem lohkus on?
12 Likes
äkää. Raskesõidukite poolt äravajutatud roobas on veoki/bussi topeltratta kujuline. Enamus teedes olevaid vagusid on kitsa kaare kujulised, ehk sõiduauto naastrehvi tulemus.
2 Likes
Sõiduauto ja rekka rataste vahekaugus on erinev. Pole keeruline võtta mõõdulint ja ära mõõta kas need roopad on sõiduauto või raskesõidukite rattavahega samad.
3 Likes
Puhas füüsika. Seisev buss mõjub pinnale 100% jõuga ja mida suurem kiirus seda vähem. 100km/h bussi mõju on juba suhteliselt 0. 200km/h liikuv buss vajaks juba teel püsimiseks antitiiba.
Viimasel ajal on kuidagi sagenema hakanud uudised prokuratuuri prohmakatest.
Neil peab ikka hea finantsreserv olema, kui nad suudavad iga alusetu süüdistuse või niisama lahmimise tagajärgi tagantjärgi kinni plekkida.
Valeinfot levitanud prokuratuur maksab ärimehele 5000 euri valuraha
Seal kedagi vanemat, arukamat ülemust ei ole, kes Vanamehe kombel kähiseva häälega nendele duracell-prokuröridele ütleks “oodha-oodha, bhea oogu-bhea oogu”.
Seisev buss mõjub pinnale 100% jõuga ja mida suurem kiirus seda vähem.
Palun seleta seda lähemalt. Minu arust pole seal mingit vahet kui kiiresti auto liigub. Kui auto mass on tonn, siis seesama tonn vajutab tee peale, vahet pole kas auto seisab või liigub 200kmh. Olenevalt auto kujust, sh. antitiiva olemasolust võib õhusurve seda survet suurendada aga reegline ei vähenda seda. Eks muidugi annaks teha ka sellise kujuga autosid, mille downforce on negatiivne(võiks tsipa kütusekulu vähendada?) aga nendega poleks vist väga turvaline sõita.
1 Like
Roopad on peatustes ja ristmikel ning fooride juures sellepärast, et see jõud on kiirendusel ja pidurdamisel suurem kui ühtlasel liikumisel. Mida suurem sõiduk (mass) seda suurem see erinevus on.
Tehniliselt ei ole isegi oluline sõiduki kogumass, vaid teljekoormus ja rataste/rehvide arv ja mõõdud, millega see mass teepinnale ära hajutatakse.
Antsla raudeejaamahoone põles maha.
https://www.delfi.ee/artikkel/120389958/video-antslas-suttis-polema-ajalooline-raudteejaama-hoone
Näed, mis siis juhtub kui loomastunud rongiootajatel sai kannatuste karikas lõpuks täis ja nad pistsid jaamahoone põlema.
Mõneti võib pahameelest aru saada muidugi - 24 aastat on pikk aeg Valga rongi oodata, mis ei tule ega tule. Kuid et lausa kuritöö teele minna seetõttu ?
2 Likes
Sõites liigub õhk auto alt läbi. Põhja konaruste takistusel tõuseb õhurõhk auto all ja tekitab tõstejõu. Sellepärast pannaksegi kõiksugusi “põllesid” auto ette võimalikult madalale, et õhk auto alla ei pääseks.
Kui auto on kumer, siis tekib sõites tiivaeffekt, seesama mis lennukit õhus hoiab ja viilkatuseid õhku tõstab.
1 Like
Mass jääb massiks jah igal juhul, see mis muutub on rõhk pinnaühikule, kõik kes õhukesel jääl sõitnud teavad, et seisma ei tohi jääda, muidu vajud läbi. Samas, piisavalt kiirelt sõites võib isegi vee peal sõita.
2 Likes
Tegelikult disainitakse vähegi normaalne kaasaegne sõiduk selliselt, et sõiduki tagaosas on põhi tõusev, tekitades hõrendusega tagasillale tõmbejõu. Esiotsa aerodünaamilise surve tagab kapoti ja esilaasi profiil. Ei tahaks uskuda, et kuskil tehakse sõidukeid, mis on projekteeritud selliselt, et kiiruse kasvades tõuseb tagumik lendu.
2 Likes
Mul on tühi pärakäru küll korduvalt lendu tõusnud, on siiski asju mida tuuletunnelis ei testita.
BULLSHIT
Vaata oma pärakäru amortide seisukord üle, kui kipub lendu minema. Selline lendlemine võib ka vedava auto jaoks kurvalt lõppeda.
Kõrgema auto puhul, kus haakekonks jääb nii kõrgele, et kastipõhja tasapind jääb tahapoole kaldu, peabki käru hakkama ennast maast lahti rebima. Kuppelkate aitab.
Gemini ütleb:
Kiiruse Mõju Sõiduki Rataste Teekattele
Üldiselt võib öelda, et kiiruse suurenedes ei vähene sõiduki rataste mõju teekatte pinnale, vaid pigem suureneb see mitmel moel. Kuigi mõiste “mõju vähenemine” võib tekitada segadust, on oluline mõista füüsikalisi nähtusi, mis toimivad.
Siin on mõned tegurid, mis selgitavad, miks kiiruse kasvades mõju suureneb:
Dünaamiline koormus: Sõiduki liikudes tekivad rehvide ja teekatte vahel dünaamilised jõud. Mida suurem on kiirus, seda intensiivsemaks muutuvad need dünaamilised koormused. Ebatasasused teel (auke, konarused) põhjustavad rataste liikumist üles-alla, ja suuremal kiirusel on see liikumine energilisem, tekitades tugevamaid lööke teekattele.
Löögijõud: Iga kord, kui ratas kohtub teekatte ebatasasusega, tekib löök. Löögijõud on proportsionaalne kiiruse ruuduga (F=ma, kus kiirendus on seotud kiiruse muutusega ajaühikus). See tähendab, et kahekordistades kiirust, neljakordistub potentsiaalne löögijõud.
Vibratsioon ja resonants: Suurematel kiirustel tekib rohkem vibratsiooni, mis kandub teekattesse. Teatud kiirustel võivad tekkida resonantsnähtused, mis võimendavad vibratsiooni ja koormusi, kahjustades teekatet veelgi.
Rehvi ja tee kulumine: Kiiruse kasvades suureneb ka rehvi ja teepinna vaheline hõõrdumine ja libisemine, mis kiirendab mõlema kulumist. Eriti pidurdamisel ja kiirendamisel, mis on seotud kiirusega, on rehvide mõju teekattele märgatav.
Vee hajutamine (hüdroplaneerimine): Märjal teel suuremal kiirusel liikumine võib põhjustada hüdroplaneerimist, kus ratas kaotab kontakti teepinnaga veekihi tõttu. Kuigi see vähendab lühiajaliselt otsest kontaktsurvet, on see ohtlik olukord ja ei näita tegelikult teekatte mõju vähenemist, vaid pigem kontrolli kadumist.
Kokkuvõttes: Kuigi teatud spetsiifilistes olukordades (näiteks ideaalselt siledal teel ilma igasuguse dünaamilise mõjuta) võiks teoreetiliselt väita, et staatiline rõhk jaotumisel muutub, siis reaalses maailmas, arvestades teede ebatasasusi ja sõidukite dünaamilist käitumist, suureneb kiiruse kasvades teekattele avalduv mõju märkimisväärselt. See on ka põhjus, miks kiirusepiirangud on olulised teede vastupidavuse ja ohutuse tagamisel.
2 Likes
Ärge toppige siia mingit AI paska, sest seda niikuinii keegi ei loe. Eks?
8 Likes
Amen.
pullshit
nendel autodel on keskmine kiirus kiiretel radadel 290-305km/h, keskmise eralennuki näiteks Gulfstream G500 õhku tõusmise kiirus on umbes 238km/h, nendel videodel on näha kui mingil põhusel nügivad auto tagaotsa ette lähevad kohe lendu
https://youtu.be/rJveSA28AZU
Hah - sama suur on “moosiriiul” AN-2 maksimumkiirus. See aparaat lendab veel ka 40km/h juures, mis tähendab, et tugevama tuulega saab sellega lennata tagurpidi. 