Samal ajal 2019 maksid uued laevad vlcc kuskil 80-100 M vahel.
Oilprice uudiskirjast
Naftaturu laevandussektorit raputab jultunud katse turgu nurka suruda: Lõuna-Korea laevandusmagnaat on kokku ostmas kõiki turul saadaolevaid ülisuuri toornaftatankereid (VLCC).
Ga-Hyun Chungi juhitav Sinokor Group on ostnud või rentinud üle 120 ülisuure toornaftatankeri (VLCC), mis moodustab 10% koguturust, kus on hetkel kokku 1032 kasutusel olevat tankerit.
Ühes oma viimastest tehingutest ostis Sinokor Küprosel asuvalt ettevõttelt Frontline kaheksa VLCC-d (enamasti ehitatud aastatel 2015 ja 2016) hiiglasliku 831,5 miljoni dollari eest.
Levivad laialdased oletused, et Sinokor ei tegutse tegelikult üksi, vaid üheskoos maailma juhtiva laevandusmagnaadi Gianluigi Pontega, kes juhib MSC impeeriumi.
Kümne aasta vanuste VLCC-tankerite hind on vaid kuue nädalaga tõusnud 20 miljoni dollari võrra, ulatudes praegu ligikaudu 105 miljoni dollarini laeva kohta. Samal ajal on VLCC-de prahihinnad maailmas järsult tõusnud, kuna rentijatel on raskusi sobiva tonnaaži leidmisega.
HAMILTON, BERMUDA, February 18, 2026 – DHT Holdings, Inc. (NYSE:DHT) (“DHT” or the “Company”) today announced it has entered into a one-year time charter agreement at $90,000 per day for the VLCC DHT Opal, built in 2012. The contract is expected to commence in February 2026 and has been concluded with a global energy company.
Hetkel ongi omapärane olukord, räägitakse nafta küllusest, see ajab tankeri hindu üles, samas aga nafta enda hind pole puruks kukkunud. Nokk kinni, saba lahti.
Tegelikult on vist probleem puutini verises naftas, mida keegi USA sanktsioonide hirmus osta ei julge ja nii need täislastis tankerid loksuvad kuskil reidil.
Mida arvata ZIM aktsiast? Hapag Lloyd on omandamas (omandanud) enamusosaluse ZIMis hinnaga 35$ aktsia eest.
Minu investeerimistees oli “hoida ZIM aktsiat pikalt (loe aastakümneid) eesmärgiga saada võimalikult suurt dividenditootlust”.
Siinkohal ongi küsimus- kas ZIM positsioon kinni panna ja võtta kasum aktsia hinna tõusust? Või loota, et ettevõtte omandamine dividendipoliitikat ei muuda…?
Vale vastus, Hiina ostab, kogus läheneb 2milku barrelit päevas. India lõpetas ostmise. Hiina teaspot lasevad selle odava raha eest ostetud musta kulla torudest läbi ja müüvad edukalt maha.
Laevanduses pole midagi igavene:
Tasud kõrged ,tellltakse palju laevu, ükshetk kohal, suruvad need hinnad alla ja madalad hinnad viivad laevad vana rauda ja tsükkel saavutab tasakaalu. Tegemist on nii tsüklilise asjaga, et kui selgeks sain, loobusin. Vajab ohtralt aega jälgida, kes paljublaevu tellib, mis suunas tasud liiguvad jne.
veebruari keskpaiga seisuga on merel (teel sihtkohta või ootel) kokku ligi 290 miljonit barrelit vene ja iraani naftat. See on üle 50% rohkem kui aasta tagasi.
Oman ka ZIM aktsiaid ja hetkel paneb natuke imestama nii suur gap aktsiahinna ja pakkumishinna vahel (20%) ja mõtlen, millest see tuleneb hetkel. Kas võib olla Iraani pingetest tulenevalt? Ise hoiaksin ka meeleldi pikalt seda kui dividend oleks sama hea kui varem, viimasel ajal on see kraan väga koomale keeratud. Samas 35 lähedalt müüks palju parema meelega kui siit alla 30. Ei julge praegu juurde ka osta, et 15+% tootlust saada (tehing peaks olema lõpule viidud aasta lõpuks plaani järgi).
Kui mingit võlakirja ega likviidsuse teemat pole ka ZIM määrad ajalooliselt head kuni aasta lõpuni, ei pea ju müüma. See liitumine suht tavaline teema, pigem küsimus, kas vägi valdne või mitte ja kas ollakse nõus, ajaloos Euronav, Frontier teema .
Kosmose kasumid tulevad, mul selle firma info jookseb meili
HAMILTON, BERMUDA, February 19, 2026 – DHT Holdings, Inc. (NYSE:DHT) (“DHT” or the “Company”) today announced it has entered into a one-year time charter agreement at $94,000 per day for the VLCC DHT Taiga, built in 2012. The contract is expected to commence in March 2026 and has been concluded with a global energy company.
Aina tõusevad:
HAMILTON, BERMUDA, February 23, 2026 – DHT Holdings, Inc. (NYSE:DHT) (“DHT” or the “Company”) today announced it has entered into a one-year time charter agreement at $105,000 per day for the VLCC DHT Redwood, built in 2011. The contract is expected to commence in March 2026 and has been concluded with a global energy company.
VLCC Freight Balloons Out of Control. Freight cost for very large crude tankers sailing from the Middle East to China has tripled since the beginning of this year, with daily charter rates for VLCC freight now assessed at $170,000 per day, the highest since the contango frenzy of April 2020.
Kas keegi oskab öelda, et miks IMPP (Imperial Petroleum) nii odav tundub.
Võlavaba ja vaba raha hetkel ~200 milj. vs e/v väärtus hetke hinna juures (vaid) ~160 milj.
Kasumid ja laevastik suurenemas ehk (lühiajaline) väljavaade positiivne.
Ostavad kuni 10 mUSD mahus aktsiaid tagasi. Kõik tundub justkui ülimalt positiivne (liiga hea, et olla tõsi)?
Laevanduses kehtib reegel: Niikaua on kõik hästi, kuni on hästi. Edasi järgneb üle tellimine, kõrged hinnad, 2-3 aastat vingumist, vana rauaks müük ja uuesti algab tsükkel. Vahepeal lahjendamised ka
Laevanduse sektor on pikka aega olnud kehvade tuulte meelevallas, nüüd on hakanud pärituuled puhuma (eriti just tankeritele ja VLCC suunale).
Isegi olen seal lõksus asunud ning ei mõistnud, miks selline äärmiselt negatiivne foon. Samas nüüd mulle hakkab paistma, et päris kiirelt ollakse liikumas teise äärmusesse…
Nii mõnigi stokk juba 3+x kasvu põrutanud.
Samas kui vaadata fundamentaali sisse, siis kasvuruumi oleks justkui veel päris korralikult? Kuna ise olen sisenenud üpris põhjast, siis jalg hakkab vaikselt värisema juba, samas mu varasem kogemus näitab, et sedasi olen nii mõnestki kenast sõidust ilma jäänud. Laevanduse puhul üldse on keeruline varade tegelikku turuhinda määrata - sõltub väga palju… hmm… kõigest.
Muidugi mulle huvi pakkunud (NMM) laevandusettevõtte juhid pole just väga usaldusväärse juhtkonnaga. (Jah, kohati olen ekstreemsportlane ja otsin vist “põnevust”). Lisaks palju küsitavaid seotud osapoolte tehinguid, lahutamisi ja kokku liitmisi. Selle tulemusena nüüd on väga mitmekesine (kuivlast + konteinerid + tankerid) ja uuendatud laevastik. Aga nojah, kreeka laevafirma - ning varasem kogemus on päris huvitavaid “lükkeid” tutvustanud…
Miks ikkagi seal paadis püsinud olen? Mulle on positiivselt paistnud tohutult agresiivne laevastiku suurendamine ja uuendamine. Selle tulemusena on võlakoormus küll küllalt kõrge, kuid kogu laevastik keskmisest uuem. Selle tulemusena erinevatele regulatsioonidele kõvasti lihtsam vastu minna ning ka märkimisväärne vahe kütusesäästus.
Nõrgema närviga ei tasu seda kõike aga puutuda
