Piloodid ei saa pihta sellele uuele "turvasüsteemile". Eks FAA ( U.S. Federal Aviation Administration ) saab raske olema, sest 2017 aasta seisuga on BA lennukeid 43%. Vaevalt, et neid kõikki nüüd seisma pannakse.
List of Boeing 737 MAX orders and deliveries
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_737_MAX_orders_and_deliveries
BA ise juba tunnistas, et proovis uuest turvasüsteemist võimalikult vähe rääkida algul sest tahtis, et kõik 737 paberitega piloodid Max8 peale saaks lohistatud ilma uute keeruliste eksamiteta, sest nad ei oodanud, et sellised lahingud lennukite ja pilootide vahel taevas tekivad. Pidi mingi malbe lahendus olema, mis, kuna max8-l on mootorid ees- ja allpool kui teistel 737tel pidi vähendama mingeid riske. Välja saab ka lülitada selle aga väljalülitamise hetkel on muidugi need korrigeerivate tegevustega tegelevad, arvutikontrollli all olevad tiivad kst mis asendis, võimalik, et vales.
Indoneesia järgi, gorilla püünises.
China and Indonesia Ground Boeing 737 Max 8 Planes After Crash
The circumstances of the crash were similar to an October crash in Indonesia that killed 189 people.
https://www.nytimes.com/2019/03/11/world/boeing-737-max-air-crash-ethiopia.html?action=click&module=Top%20Stories&pgtype=Homepage
China and Indonesia Ground Boeing 737 Max 8 Planes After Crash
The circumstances of the crash were similar to an October crash in Indonesia that killed 189 people.
https://www.nytimes.com/2019/03/11/world/boeing-737-max-air-crash-ethiopia.html?action=click&module=Top%20Stories&pgtype=Homepage
Boeingu jaoks võib siin olla tegu pikemaajalise probleemiga.
Võimalik, et 737-MAX disainivea tõttu oleks pikas perspektiivis odavam selle mudeli tootmine lõpetada ning selle asemel luua uus mudel, mis oleks siis vaba 1967. aastal kasutusele võetud 737 platvormi puudustest.
Aktsia neljakordistus ($100-400) vahemikus 2016-2019. Viimased kaks aastat on aktsia paigal tammunud. Tõenäoliselt on aktsias ajaloolisse konteksti panduna liiga palju optimismi, mis ei ole hästi kooskõlas käimasoleva probleemi ulatusega.
Lühikeseks minema vist ei hakka, kuid ootaks korrektsiooni 200-250 piirkonda - järgmise 12 kuu jooksul.
Tasub meeles pidada, et aktsiad kipuvad üle reageerima mõlemas suunas.
Selle ennustuse taga on ka ootus, et S&P 500 tabab 2020. aastal 20-30 protsendine korrektsioon.
S&P500 EPS kasumiprognoos on pidevalt alla tulnud, kuid turg on üles läinud. Ei ole hea retsept.
Võimalik, et 737-MAX disainivea tõttu oleks pikas perspektiivis odavam selle mudeli tootmine lõpetada ning selle asemel luua uus mudel, mis oleks siis vaba 1967. aastal kasutusele võetud 737 platvormi puudustest.
Aktsia neljakordistus ($100-400) vahemikus 2016-2019. Viimased kaks aastat on aktsia paigal tammunud. Tõenäoliselt on aktsias ajaloolisse konteksti panduna liiga palju optimismi, mis ei ole hästi kooskõlas käimasoleva probleemi ulatusega.
Lühikeseks minema vist ei hakka, kuid ootaks korrektsiooni 200-250 piirkonda - järgmise 12 kuu jooksul.
Tasub meeles pidada, et aktsiad kipuvad üle reageerima mõlemas suunas.
Selle ennustuse taga on ka ootus, et S&P 500 tabab 2020. aastal 20-30 protsendine korrektsioon.
https://qz.com/1776080/how-the-mcdonnell-douglas-boeing-merger-led-to-the-737-max-crisis/
Pilots have long been aware of the plane’s shortcomings. Writing in the engineering industry publication IEEE Spectrum, pilot and software developer Gregory Travis explains how these repeat redesigns have led to recent tragedies. The plane was designed for a time before machine-aided cargo loading and so sits low to the ground to aid ground crews hauling baggage. But as the planes grew larger, so too have their engines. Instead of being hung under the wing, as in earlier models, the engines have been moved forward and upward, potentially leading to an aerodynamic stall under certain circumstances. “Instead of going back to the drawing board and getting the airframe hardware right, Boeing relied on something called the ‘Maneuvering Characteristics Augmentation System,’ or MCAS,” he writes.
Put very crudely, this was a software fix for a hardware problem—and one that was far from perfect. In Travis’ estimation, the software relied on the wrong systems and sensors, without cross-checking them against other easily accessible information from the plane’s sensors. “None of the above should have passed muster,” he writes. “None of the above should have passed the ‘OK’ pencil of the most junior engineering staff.”
S&P500 EPS kasumiprognoos on pidevalt alla tulnud, kuid turg on üles läinud. Ei ole hea retsept.
Viis aastat on möödunud kahe lennuki alla kukkumisest ja endise Boeingu juhtivtöötaja Ed Pierson hinnangul ei ole kvaliteedi probleemidega seni sisuliselt tegelema hakatud.
Olukord lennuohutuse osas on sama hull või hullem kui viis aastat tagasi.
Ed Pierson usub, et kõik MAX seeria lennukid tuleks otsekohe maapeale jätta ja mitte lubada õhku enne kui on läbitud väga põhjalikud kontrollid.
Tema veendumuse kohaselt on Boeingu praagi põhjus see sama juhtkond kes aastaid tagasi juurutasid iga hinna eest kasumile orienteeritud suhtumise.
Ei jää midagi muud üle kui karta kõige hullemat. Tõenäoliselt alles väga rasked õnnetused toovad muutused ettevõtte tippjuhtkonda ja lennuohutuse eest vastutavatesse ametkondadesse (osavõtmatus).
Ehk siis Boeingu aktsia on tõenõoliselt lähemad viis kuni kümme aastat investeerimiskõlbmatu. Sest ettevõtte kultuuri muutmine on valulik ja pikaajaline protsess.
Kui Boeingu aktsia peaks kauplema viie aasta pärast 100 dollari kandis või madalamal siis võib olukorrale uuesti värske pilguga otsa vaadata.
Politico artikkel: "I’m Not Trying to Cause a Scene. I Just Want to Get Off This Plane."
Olukord lennuohutuse osas on sama hull või hullem kui viis aastat tagasi.
Ed Pierson usub, et kõik MAX seeria lennukid tuleks otsekohe maapeale jätta ja mitte lubada õhku enne kui on läbitud väga põhjalikud kontrollid.
Tema veendumuse kohaselt on Boeingu praagi põhjus see sama juhtkond kes aastaid tagasi juurutasid iga hinna eest kasumile orienteeritud suhtumise.
Ei jää midagi muud üle kui karta kõige hullemat. Tõenäoliselt alles väga rasked õnnetused toovad muutused ettevõtte tippjuhtkonda ja lennuohutuse eest vastutavatesse ametkondadesse (osavõtmatus).
Ehk siis Boeingu aktsia on tõenõoliselt lähemad viis kuni kümme aastat investeerimiskõlbmatu. Sest ettevõtte kultuuri muutmine on valulik ja pikaajaline protsess.
Kui Boeingu aktsia peaks kauplema viie aasta pärast 100 dollari kandis või madalamal siis võib olukorrale uuesti värske pilguga otsa vaadata.
Politico artikkel: "I’m Not Trying to Cause a Scene. I Just Want to Get Off This Plane."
It’s only been a few years since those fatal crashes — so what is still going wrong considering we’ve just seen another mishap with the Alaska Airlines flight?
What’s going wrong is that nothing changed. They made very superficial changes that they made a big deal of. They made a giant deal of hiring a safety officer. Big whoop. They wanted to deflect attention away.
That’s all Boeing does is talk. The leadership doesn’t get down there and get involved with the people that are building the products. They don’t value the engineers, they think the engineers are replaceable. You can’t take a 20- or 30-year employee and just dump them off to the side and think that you’re going to find somebody off the street that’s going to be able to do what that person does. Then they don’t have the support mechanisms and they’re tired and they’re fatigued and they’re working like dogs — they can make mistakes.
Are you at all surprised that so little has been done to fix things only five years after you blew the whistle on the MAX issues?
I’m horrified and I’m not surprised. It’s horrifying to think that the company did such a minimal effort. They spent 90 percent of their energy telling the media things [like] “renewed quality” and using language in their press releases and their financial statements like “a renewed safety focus.” And then meanwhile, I’m hearing from people, “No, it’s actually just as bad or worse in the factory now than it was before.”
Ed Pierson oli vinguviiul, kellel õnnestus häält teha enne lennukite allakukkumist ning tegi sellest endale karjääri.
Juhtkond, kaasa arvatud CEO, on muutunud. Seda, mis õhus toimub, otsustab FAA, mitte mingi nonprofit asutus.
1. During an all-day safety discussion at FAA Headquarters on Tuesday, FAA Administrator Mike Whitaker informed top Boeing officials that the aircraft manufacturer must develop a comprehensive action plan to address its systemic quality-control issues to meet FAA’s non-negotiable safety standards. LINK
2. Pidevalt probleemid supplieriga? Ostame ära. LINK
Seega võib öelda, et asjad liiguvad.
Juhtkond, kaasa arvatud CEO, on muutunud. Seda, mis õhus toimub, otsustab FAA, mitte mingi nonprofit asutus.
1. During an all-day safety discussion at FAA Headquarters on Tuesday, FAA Administrator Mike Whitaker informed top Boeing officials that the aircraft manufacturer must develop a comprehensive action plan to address its systemic quality-control issues to meet FAA’s non-negotiable safety standards. LINK
2. Pidevalt probleemid supplieriga? Ostame ära. LINK
Seega võib öelda, et asjad liiguvad.
"ymeramees"
Ed Pierson oli vinguviiul, kellel õnnestus häält teha enne lennukite allakukkumist ning tegi sellest endale karjääri.
Juhtkond, kaasa arvatud CEO, on muutunud. Seda, mis õhus toimub, otsustab FAA, mitte mingi nonprofit asutus.
1. During an all-day safety discussion at FAA Headquarters on Tuesday, FAA Administrator Mike Whitaker informed top Boeing officials that the aircraft manufacturer must develop a comprehensive action plan to address its systemic quality-control issues to meet FAA’s non-negotiable safety standards. LINK
2. Pidevalt probleemid supplieriga? Ostame ära. LINK
Seega võib öelda, et asjad liiguvad.
Spiriti probleemid ei manifesteeru miskirpärast Airbusi lennukitel, millele Spirit samuti keresid tarnib. Seega on tegelik probleem ikka Boeingu enese kvaliteedikontroll või siis selle puudumine.
Spiriti Boeingu omandusse tagasi minek tõenäoliselt ei tee Airbusi rõõmsaks ning see segab lennukiehituses kõvasti kaarte. Boeingu omanduses olev Spirit ei saa jääda sama suureks kui praegune. Spiriti Põhja-Iirimaal oleva tiivatehase müügist Airbusile on juba räägitud. Tingivas kõneviisis esiotsa, aga kui Spirit taas Boeinguks saab, siis see ilmselt sünnib.
Viimased probleemid ei läinud eriti Spiriti kapsaaeda, BA CEO raputas kohe ja kiirelt tuhka pähe.
Samas on Airbus oma probleemidega:
The quality issues affecting Pratt & Whitney geared turbofan engines on Airbus A320neo-family aircraft will ground 600 to 650 aircraft globally next year, the latest setback to the airline industry’s recovery and growth from the pandemic.
Samas on Airbus oma probleemidega:
The quality issues affecting Pratt & Whitney geared turbofan engines on Airbus A320neo-family aircraft will ground 600 to 650 aircraft globally next year, the latest setback to the airline industry’s recovery and growth from the pandemic.
Pratt & Whitney on RTX allüksus.
Jah, aga kui nende mootorite pärast Airbus grounded on, siis on see Airbusi probleem.
Lõppude lõpuks on neil mõlemal pikk backlog ning lendamine jätkuvalt kõige turvalsem transpordiviis.
Lõppude lõpuks on neil mõlemal pikk backlog ning lendamine jätkuvalt kõige turvalsem transpordiviis.
"ymeramees"
Jah, aga kui nende mootorite pärast Airbus grounded on, siis on see Airbusi probleem.
Lõppude lõpuks on neil mõlemal pikk backlog ning lendamine jätkuvalt kõige turvalsem transpordiviis.
Ühel on availability probleem, teisel aga toodab juhtimissüsteem laipu.
Airbusi kui firma usaldusväärsus pole sellest pihta saanud. Mootorid tahavad rohkem hooldust kui algselt lubatud ning küll Airbus ja PW lahenduse välja mõtlevad - algul rahaga, hiljem tehnilise. Business as usual. Lennukid püsivad õhus.
Boeing peab end aga ikka väga põhjalikult uuesti tõestama hakkama. Nende backlog läheb aina pikemaks, sest FAA nõudel ei lubata neil praegu täie hooga töötada. Kvaliteedisüsteemi kordategemiseks anti kolm kuud ning kui sellega ei saada hakkama, hakkab veel hullemaid asju juhtuma. Lõpmata pikka backlogi aga ei saa pidada - kliendid hakkavad ära minema. Uusi mudeleid ka arendada ei saa, sest vanugi ei saa ära serditud.
Tulevik paistab vaadeldavates piirides tume mis tume.
Boeing peab end aga ikka väga põhjalikult uuesti tõestama hakkama. Nende backlog läheb aina pikemaks, sest FAA nõudel ei lubata neil praegu täie hooga töötada. Kvaliteedisüsteemi kordategemiseks anti kolm kuud ning kui sellega ei saada hakkama, hakkab veel hullemaid asju juhtuma. Lõpmata pikka backlogi aga ei saa pidada - kliendid hakkavad ära minema. Uusi mudeleid ka arendada ei saa, sest vanugi ei saa ära serditud.
Tulevik paistab vaadeldavates piirides tume mis tume.
Alaska lennust, Boeingust ja Spiritist https://youtu.be/ROeGKs4xTfs?si=-x9WJrDbBZe-jvwj
"havoc""ymeramees"
Jah, aga kui nende mootorite pärast Airbus grounded on, siis on see Airbusi probleem.
Lõppude lõpuks on neil mõlemal pikk backlog ning lendamine jätkuvalt kõige turvalsem transpordiviis.
Ühel on availability probleem, teisel aga toodab juhtimissüsteem laipu.
Availability probleem on havoci jaoks mõlemal, kuna venelastele neid eriti ei tilgu enam.
Ja jälle: FAA to Probe Loss of Engine Cover on Southwest Airlines Boeing Jet
Täna siis taas rasvast punast oodata.
Oman :(
The U.S. Federal Aviation Administration is investigating an incident in which an engine cover fell off a Southwest Airlines jet during takeoff from Denver on Sunday.
Täna siis taas rasvast punast oodata.
Oman :(
Pilt on päris kole. See viimatine asi on ilmselt küll mingisuguse maapealse hooldusteenistuse tegemata töö, mitte Boeingu konstruktsiooniviga. Koledaks teeb pildi aga see, et Boeing püüab kvaliteedi juhtimise probleeme lahendada raamatupidamisliku taustaga uue tippjuhiga. What can possibly go wrong?
Boeing vajab jõulist uut liidrit, kes kannaks organisatsiooni uude ajastusse, mille võtmesõnadeks ei ole enam mitte efektiivsus, vaid võimekus ja usaldusväärsus. See juht ei saa olla raamatupidaja, sest sellist juhti ei kuula need, kelle arvamus päriselt loeb. Praegusel viisil ei saa aga pikalt jätkata - usaldus saab otsa nii aktsionäride, lendajate kui lennukite tellijate hulgas. Pall on põhjalikult maha pillatud kõikidel tegevusaladel ning see on lõppeks kahjulik ka USA maksumaksjale, sest Boeingu hääbumine tähendaks vähemasti nähtavas (ehk siis mittesalajases) kaitsetööstuslikus maailmas Lockheed Martini monopoli.
Boeing vajab jõulist uut liidrit, kes kannaks organisatsiooni uude ajastusse, mille võtmesõnadeks ei ole enam mitte efektiivsus, vaid võimekus ja usaldusväärsus. See juht ei saa olla raamatupidaja, sest sellist juhti ei kuula need, kelle arvamus päriselt loeb. Praegusel viisil ei saa aga pikalt jätkata - usaldus saab otsa nii aktsionäride, lendajate kui lennukite tellijate hulgas. Pall on põhjalikult maha pillatud kõikidel tegevusaladel ning see on lõppeks kahjulik ka USA maksumaksjale, sest Boeingu hääbumine tähendaks vähemasti nähtavas (ehk siis mittesalajases) kaitsetööstuslikus maailmas Lockheed Martini monopoli.
S.Pope, kes saab/ei saa CEO-ks paistab teda teadvate arvates õigeid liidriomadusi omavat.
www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2024/04/05/boeing-737-max-stephanie-pope/
www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2024/04/05/boeing-737-max-stephanie-pope/
Aeg annab arutust. Võib olla, et ongi õige inimene tootmiskultuuri ümber pöörama. Võib aga ka olla, et Boeing näeb lähitulevikus selliseid finantsilisi probleeme, mida peab lahendama tegevjuhi tasemelt. Kumb variant on tõenäolisem?
Minule meeldiks selline areng, kus BA jaguneks GE eeskujul mitmeks selgema fookusega ettevõtteks. Boeing Defense, Space & Security võiks spin-offina Boeing Commercial Airplanes küljest ära lahutada ja investoritele jääda valikuvõimalus, mida omada. Praegu on kommertslennundus nagu veskikivi kõige muu toimiva kaelas.