Enamus rasketest, inimelusid nõudvatest liiklusõnnetustest tuleb nendest va vastassuunda kaldumistest. 2+2 ei oma siin ühtegi eelist eraldatud suunavöönditega 1+2 ees. Ainus lisanduv ohutegur on samatasandiline, pidurdus- ja kiirendusradadega vasakpöördevõimalus.
Seda närvikulu, kui inimene 2-3 kilti möödasõiduvõimalust ei malda oodata ja selle pärast psühhiaatrite uksi on sunnitud kulutama, ei oska rahas mõõta.
millised 2-3 kilit, seal ei ole ju Kernust Pärnuni ühtegi möödasõiduvõimalust. 50+km rekka taga lumepilves kulgemine ei ole just väga tore ja mõnus. Ega suvel ka see tiksumine rekkase vahel pikas kolonnis just lõbus ei ole. Oleks siis see 2+1 teegi olemas,
Eks siin ongi otsustuskoht, kas ikka on vaja I klassi maanteed, koos iga 10-15km tagant kahetasandiliste valgustatud liiklussõlmede, kogujateedevõrgustiku, metsloomatarade- ja viaduktidega ning muu muusikaga või piisab 10x odamast (nii ehitus- kui ülalpidamiskuludelt) eraldatud suunavööndite ja samatasandiliste pöördevõimalustega 2+1 lahenduse rajamisest.
kust sa selle 10x võtad, mäletan, et hinna vahe on ainult paarkümmend %. Lisaks miks peab olema I klassi maantee, miks ei või olla tavaline 2+2, tavaliste ristmikega nagu 2+1. Kui 2+1 saab ilma hakkama, miks siis 2+2 ei saa. Mujal maailmas nagu toimib?
Lisaks on Eesti selle kohustuse võtnud ja EL ist hunniku pappi teedele saanud, tundub tühine summa vörreldes RB ehituse ja hilisema ülalpidamisega.
Sellega oleme ühel lainel, et selline 2+2, nagu on Tallinn-Narva tee Tallinnast Viitnani (või isegi kitsama teetrassiga), võiks olla Eesti oludes piisav ning sellega seonduvad kulutused ei erine suurusjärke 2+1 lahendusest. Paraku uute teede rajamisel 2+2 teedele enam samatasandilisi ristumisi ei tehta.
2+1 või sama taristuga 2+2 on varem kuskil pikalt teemaks olnud. Kraavid, pealesõidud ja kõik teed ära ja jätad selle 1 raja tegemata on tõesti mõtetu ka minu arust. Rootsis hakati neid tegema kuna neil oli laiem tamm juba olemas kuhu see 2+1 ära mahutati aga meil ju ehitatakse ka uus tamm.
UK-s näevad sarnase koormusega neljarealised tunduvalt lahjemad välja. Tavalised ühetasandilised ristmikud, tagasipöördevõimalustega - st suuremal teel sõitjad ei pea aeglustama.
Ehitatakse praegugi.
Isegi siin lähedal 3+3 M5 peal on sõlmed, mis annavad vaevalt selle Nurme City exiti mõõdu välja.
Ääsmäelt-Kernuni on 2+1 ja möödasõiduvõimaluse saab seal tekitada, kui keskmiselt viisakalt kiirust ületada, +1 on lihtsalt sedavõrd lühikesed lõigud tehtud.
Tartu suuna 2+1 on juba asjalikumad.
Eks saabki tulevikus näha, mis Pärnu suunal välja tuli.
Aga enne, kui jälle miljoneid matma hakatakse, võiks lõpuks välja mõelda, mis aluse ja kattega teid edaspidi ehitada. Vana hea paekillu lahendus lõppeb varem või hiljem lõbusate roobastega, mis hetkelgi Pärnu-Ikla lõiku iseloomustavad. Ega mina ka tea, mis võiks olla pidavaks lahenduseks, aga kuidagi suudetakse Lätis ja Leedus ja Poolas ilma suuremate roobasteta hakkama saada. Lipid-lapid on küll ja lagunevad samuti, aga mitte nii hulle roopaid. Erialainimesed peaksid siiski toimivate võimalustega kursis olema. Või vähemalt võiksid olla, seda siis nii tellija kui ehitaja vaates.
Leidsin üles artikli kus on pikkused kirjas - minu kui inseneri (küll mitte teedeehituse) jaoks on need numbrid lolluse tippsaavutus.
Neanurme-Pikknurme lõigu pikkuseks on 6,4 kilomeetrit ning selle ehitamine 2+1 teeks läheb maksma 8,9 miljonit eurot pluss käibemaks.
Tallinna–Tartu suunal saab möödasõiduala pikkuseks olema 2,1 kilomeetrit ning Tartu–Tallinna suunal kaks kilomeetrit. Sõidusuunad on eraldatud keskpiirdega.
Mis me siis saime. 6,4km lõigule ühel pool 2km ja teisel pool 2,1km möödasõidurajaga teed ja seega ühel pool 4,4km ja teisel pool 4,3km piirdega eraldatud üherajalist teed. Liidame kõik rajad kokku, saame 2x(2+2,1)+4,4+4,3= 16,9km sõiduradasid. Kui me oleksime samas mahus teinud 2+2 teed, siis oleksime saanud 16,9 / 4 = 4,225km korralikku 2+2 teed. See on ju veidi rohkem kui 2 korda rohkem 2+2 mõõdasõiduvõimalusega teed olles ikkagi samas mahus ehitanud teetammi ja teekatet ning kokku hoides mõlemal pool 2,2km kraavide ja piirete ehitust. Ma täpselt ei tea mis vahekorras on teetammi koos kattega ja kraavid, pealesõitude ja piirtete ehitus aga võtame konservatiivselt 30% kraavid,piirded,pealesõidud ja 70% teetamm koos kattega. Seega kulunud 8,9milj.€ oleks teetammi osa 0,7 * 8,9 = 6,23 milj.€. Kui me oleksime ehitanud sama pika lõigu 6,4km, siis oleks kulunud teetammile ja kattele 6,23milj. / 4,225 * 6,4 = 9,44 milj.€. Seega rohkem oleks kulunud 9,44 - 6,23 = 3,21 milj.€. See on 3,21 / 8,9 = 36% kallim aga oleksime saanud 6,4km 2 rajalist mõõdasõiduvõimalusega teed 2 km asemel. Kas te saate aru - üle 3 korra rohkem 2 rajalist teed ainult 36% kallinemisega.
Lõik ehitatakse 2+1 lahendusega, sest mõlemal pool on samuti 2+1 maanteeks ehitatud lõigud, ütles ERR-ile transpordiameti lõuna üksuse juhataja Janar Taal.
Ka need eelnevad lõigud olid sama suur lollus.
https://www.err.ee/1608920687/kuus-kilomeetrit-tallinna-tartu-maanteed-ehitatakse-tanavu-2-1-teeks
Kui nüüd see neljarealiseks teha, siis saab jälle täismahus rahakest kraavikestesse veeretada …
No see lause minu mäletamisel isegi kõlas kui esimest lõiku ehitama hakati, et - hiljem teeme ümber neljarajaliseks.
Teekatendi ja teetammi laiuse järgi ehitus- ja hooldusmaksumuse arvutamine ei lenda. Arvesse tuleb veel võtta hunnikut muid nõudeid nagu peatumisnähtavused, plaanikõverikud, viraažikalded, eraldusriba nõutav laius, küvettide arvutuslikud vooluhulgad, veeviimarite lubatud pikikalded, põimumisala vähimad pikkused, lubatud tõusunurgad, rambi projektkiirus, peenra kandevõime, katendi survetugevus, külmakindlusklass ja elastsusmoodul, tähispostide vahekaugus, teetammi tuisuohutuse tagamise kõrgus, puhkealade olemasolu nõutavus, bussipeatustes suletud tasku nõutavus ja veel tuhat ja üks asja.
Põhiline on aga ikkagi see, et 2+2 teed ehitatakse tänapäeval koheselt I klassi maateeks ja nendele ei ole samatasandiliste ristmike projekteerimine lubatud. Lisaks võib 1+1 pealt 1+2-le laiendatud tee joosta sinka-vonka ümber kivide ja kändude ja läbi külade ja asulate, aga I klassi maantee nõuded seda päris mitmel põhjusel ei luba ja seetõttu tuleb teekoridori paljudes kohtades oluliselt õgvendada ja asulatest mööda viia, mis sisuliselt tähendab nullist uue teelõigu ehitamist täiesti uude kohta, koos selleks vajalike teemaade välja ostmise, kohtus käimise ja muu pulliga. Mäo ja Kose näited peaks ju meeles veel olema.
No aga selle nõude oleme ise endale siis võtnud ja see käib selgelt üle jõu. Eelpool just kirjutati, et näiteks UKs ei ole see probleemiks.
pakun et UK näite puhul kehtib sama mis Leedus - Vilnius-Kaunas trassil st. vanade/olemasolevate teede puhul ollakse liiklusohutuse osas kordades leebemad kui uute puhul, ehk olemasolevate teede puhul võivad samatasandilised ristmikud olla ja mõnda aega ka veel jääda aga uute teede/teelõikude puhul ei ole see lubatud ja justnimelt liiklusohutuse pärast st. 1.klassi maantee kõrgema liikluskiiruse ja tõenäoliselt suurema tiheduse tõttu.
ehk siis kui tahame 2+2 lõiku, siis samatasandilised ristmikud ei ole lubatud ning kui tahame/lepime samatasandiliste ristmikega, siis 2+2 ei ole lubatud. ja nii nagu Pealik juba eespool mainis - otsustamise koht! pealegi 2+2 puhul on ka hooldamiskriteeriumid oluliselt kulukamad(kõrgemad) kui 2+1 puhul.
nii et tegelikult suht lihtsalt rahakotipaksuse ja mugavuse teema.
UK-s tihedamates maakohtades lihtsalt ei saa ilma 2+2 väiksemate teedeta.
Need reeglid on ise kehtestatud.
Mul on Euroopas sõites jäänud mulje, et mujal selliseid pole.
Ei ole vaja ennast mõttetute reeglitega piirata.
Lihtsalt kordan oma väidetut - samuti oleks hooldukulud ainult 36_% suuremad samas kui 4 rajalise tee pikkus oleks üle 3 korra suurem.
[quote=“kasutaja314, post:1493, topic:26843”]
oleksime saanud 6,4km 2 rajalist mõõdasõiduvõimalusega teed 2 km asemel. Kas te saate aru - üle 3 korra rohkem 2 rajalist teed ainult 36% kallinemisega.
[/quote]
Millel see väide tugineb? Võtame ühe lihtsa näite - su kaherealise tee peal, mis on muudetud neljarealiseks prostalt mõlemale poole ühe sõiduraja lisamise ja keskele suunavööndite piirde rajamise kaudu hakkab lund sadama ja tee seisundinõuded eeldavad lumetõrjet.
Vasakpoolselt sõidurajalt vasakule lund lükata ei saa sest sellega lükkad sa lume lihtsalt piirde vahelt läbi vastassuunavööndi vasakpoolsele rajale.
Vasakpoole sõiduraja lumi tuleb seega lükata üle kahe sõiduraja paremale, mis on juba täielik porno sest seda tuleb teha korraga kahe sahkautoga ning nendest mööduda pole kellelgi võimaliik sest eespoolsõitev sahkauto lükkab vasakpoolse raja lume tagapool, paremal sõidurajal sõitvale ette.
Lisaks ei pruugi kahe sõiduraja lumi enam teepeenrale ära mahtuda. Tore, aga lükkame siis äravoolukraavi servani täis? Ei ole ka just hea mõte sest järgmise sulaga saab sellest teest lohukohtades tiik ja järgmise külmumise järel liuväli.
Ainuke võimalus oleks hakata seega teostama lume äravedu. Ei ole odav lõbu.
Ma võrdlen 2+1 ja 2+2 teed.
Jah, aga su väide oli, et tee kulude kasvu leidmiseks piisab vaid hinnale sõiduraja laiuse proportsiooni lisamisest. Mina näitlikustasin välja, et sõiduraja lisamisega kaasnevad kohe ka muud vajadused nagu sõidusuundade vahelise eraldusriba laiendamine, teepeenra laeindamine, äravooluhulkade suurendamine jms.
Teeehitusnormid ei ole lihtsalt kiuslike ja mittevajalike nõuete lisamine, vaid seal taga on ikkagi mingid täiesti reaalsed vajadused. Alguses võib tunduda jube hea mõte teha “säästu-4-realine”, kus igas asulas tuleb kiirus 50 peale võtta ja mille peal on neljaharulised ristmikud, kus kõrvalharult tulija saab õkva otsesihis üle nelja sõiduraja uhada, aga siis jõutakse varem-või hiljem ikkagi selleni, et krt, oleks vist pidanud ikka kohe “päris-4-realise” tegema.
2+1 lahenduse korral saab möödasõidutaskute asukoha valikuga mängides siin natuke manööverdada ja selle ikkagi vana trassikoridori peale ehitada.
PeaLik,
need lumelükkamise “probleemid” on ju täpselt sama “kohutavad” ka 2+1 korral, viimasel lihtsalt ühel teepoolel korraga. Üldiselt kaasaegse tehnikaga on maanteel lumelükkamine õige vähe liiklust segav - masinad liiguvad ~70km/h ja paiskavad lume suure kaarega üpris kaugele (ka üle kraavi). Isegi kui õnnestuks kraav täis lükata (Padaorus ehk oleks õnnestunud?), siis tee sellest tiigiks ikka ei muutuks. Korrektselt ehitatud tee korral voolaks vesi ikka tee serva, sulataks sealt endale tee lume alt kraavi põhja ja voolaks ära. Olemasolevad 2+2 maanteelõigud on minu teada kõik talved üle elanud ilma, et oleks pidanud hakkama lund ära vedama. Kui kuskil ka on olnud “tiike”, siis tüüpiliselt on probleem tee ehituses tehtud vigades.
Küll aga on 2+1 probleem selles 1-s koostöös “eraldame vastasuunad tõkendiga”. Nii olen mina sõitnud südasuvel TRT-TLN ligi 2km teepervelt muru niitnud (see poomiga lahendus, mis iga posti ümber poognaid joonistama peab) traktori taga. Mööda lihtsalt ei mahu.
Üldiselt aga paistavad kohalikud uued lahendused olema oluliselt uhkemad kui peaks. Mujal maailmas saab suurema liiklustihedusega lõikudel hakkama märksa odavamate lahendustega: kitsamad sõidurajad, kitsam teeäärne musta katendiga peenar, vähem sõiduradasid, vähem/lihtsamad viadukte jne.
Tüüpiline näide “arengust”. See ristmik TRT-TLN maanteel. Hallil ajal oli see lihtsalt ristmik mida tähistasid vastavalt kas “ristumine kõrvalteega” või “Peatee” märk (sõltuvalt, kuidas lähenesid). Ei mingeid kiiruspiiranguid, täiendavaid märke vms. Seejärel ristmik renoveeriti: valgustus, ohutussaared, terve pinu täiendavaid liikluskorraldusvahendeid. TLN-TRT lõigule paigaldati 70 märk koos lisatahvliga “8-19” (võin kellaaja osas eksida). Viimati sõitsin seal läbi teisipäeval kell 01:10. Lisatahvel kadunud, 70 kehtib nüüd ööpäevaringselt. Enne renoveerimist oli hea nähtavusega ristmik, nüüd on tõesti võimalik, et teine liikleja jääb lisatud risu taha varju.
Mulle tundub, et me võiks peale Via Baltica korda tegemist 2+2 ja 2+1 edasise ehitamise ära lõpetada. Meie liikustihedus tegelikult ei nõua neid lahendusi. Sõitke lubatud kiirusega ja üldiselt ei ole probleeme. Oleks kokkuvõttes märksa odavam ka (nii otsese kütusekulu kui kaudse teede ehituse/hoolduse näol).